Club SAAB España

Bueno, mi 9000 aero empezó a beber aceite como una bestia, casi un litro cada 100 km, además los que venían detrás de mí en la quedada de retro auto en Santiago pudieron ver la cortina de humo que me seguía en algunas aceleraciones...

Pensé que era el turbo, ya que el consumo se disparó de repente, además hacía poco que había petroleado el motor y veía que rezumaba aceite el turbo.

Desmonté la toma de admisión del turbo y vi que estaba encharcada en aceite, pero el eje de la turbina no tiene nada de holgura y además gira suave como la mantequilla... aquello no parecía un problema de turbo. Para colmo al quitarle el respiro de la ventilación de los gases del cárter salía mucha presión por allí.

Al sacarle las bujías las de los cilindros 2-3-4 estaban perfectas, pero la del 1 estaba con una costra negra que ni las de una vespa con un millón de km... me temí lo peor... segmentos, cilindro rayado...

Jaabier me comentó que en su 900 automático le pasó algo parecido y fue la junta de culata que se quemó cerca del hueco de la distribución.

Hoy desmontamos la culata, ya al soltar los tornillos de la misma notamos que no estaban bien apretados. al sacar la culata ya vimos el problema y respiré tranquilo... exactamente lo que Jaabier apuntó como posible causa. La junta de culata estaba quemada contra la distribución. Menos mal que fundió por ahí, porque al estar floja había otros dos puntos donde estaba casi casi a punto de romper por la refrigeración, lo cual es más peligroso por el posible calentón que puede deformar la culata.

La culata no tiene ningún defecto, y es acojonante el material de los cilindros, pistones y aros, los cilindros aún conservan el bruñido con el que salen de fábrica, y comprobando con galgas la presión de los aros contra los cilindros, están como el primer día.

Ya puestos voy a hacerle algunas cosas, ver la chupona del cárter y los casquillos de bancadas y bielas, cambiar las escobillas del alternador, cambiar las tóricas de la bomba de agua, y como está toda la admisión llena de aceite, limpiar bien el intercooler, cambiar los soportes del motor y ya de paso... pulir los conductos de admisión y escape.

Al ver el la costra de aceite quemado que se formó en las válvulas pasé algo de angustia porque esa carbonilla se desprende y puede rayar los cilindros, pero están como el primer día...

A ver como me encuentro esta tarde la chupona del cárter y los casquillos.

Os paso detalle de las válvulas del cilindro 1

Ruben escribió:Bueno, mi 9000 aero empezó a beber aceite como una bestia, casi un litro cada 100 km, además los que venían detrás de mí en la quedada de retro auto en Santiago pudieron ver la cortina de humo que me seguía en algunas aceleraciones...

Pues si, "tragamos" bastante humo blanquecino siguiendo tu estela el pasado sábado por las reviradas carreteras Gallegas.

Me extrañaba que pudiera ser el Turbo porque el comportamiento general y en especial tus aceleraciones eran muy brillantes y sólo aparecía la cortina de humo al retener y volver de nuevo a acelerar.

Me alegro que no estemos hablando de sustitución del específico Turbo MITSUBISHI nada fácil ni económico de encontrar.

A ese formidable 9000Aero le queda mucha vida todavía Rubén. Disfrútalo.

MF

no se que es peor, si cambiar el turbo o abrir la culata

las culatas y bloques son muy duros, pero si que es cierto que tienen cierta predisposicion a aflojar los tornillos de la culata, no es primero que veo con tornillos flojos, y posiblemente ahi este el problema.

me parece que en breve voy practicar un reapriete de culata, o en su defecto comprobar si estan flojos.

veo que no montas Heat Plates, buena unidad, y por cierto como tenias por dentro los colectores de admision??

Cuando arrancaste el motor al salir de Fisterra, semejante humareda no me pareció de turbo antes bien de junta como así ha sido.
Me lo recordaba un caso que se dió hace poco aquí con un 9-5 Aero que al arrancar "bautizaba papas" como el tuyo. El deterioro de la junta se había producido exactamente en el mismo sitio. Claro que el kilometraje de éste ronda el medio millón y la junta era la de serie.

Ahora me fastidia mas no habértelo ni siquiera comentado, aunque quien soy yo para decirte a tí sobre ese tipo de cosas.

No era el humo típico de junta de culata que básicamente es vapor de agua ( y algo de etilenglicol que le da un olor característico), era humo de aceite, espeso que tarda en dispersarse y algo azulado. Además el consumo de agua es cero y el coche no se calentó jamás... por eso me costaba creer que fuese un problema de junta de culata. Cuando me comentásteis que el humo era más bien al retener, sospeché de los retenes de válvulas, pero es que el consumo era brutal... no es normal que unos retenes de válvula se papen un litro de aceite cada 100 km porque en 100 km no pasa un litro de aceite por la culata.

Al quitar las bujías y ver que 3 estaban perfectas y una absolutamente carbonizada me temí un problema de segmentos.

Por la tarde sacamos el cárter para ver la chupona. Me extrañaba que estuviese sucia porque el mantenimiento va por el libro y con buen aceite, además cuando desmonté el termostato al cambiarle el filtro el termostato salió limpio completamente. Efectivamente el motor está bastante limpio internamente, pero de funcionar estos días con un cilindro generando carbonilla había ya algo de esa carbonilla en el filtro de la chupona.

Ya de paso desmontamos las tapas de bielas y de bancadas para ver como están los casquillos... como el primer día... con 250.000 km!!!!

casquillos

Has usado plasti gauge para medir holguras?

El reapriete en los SAAB empieza a ser de cajón, yo también sufrí parecido problema por falta de apriete..

Aconsejo tornillos nuevos y par de apriete un poco mas fuerte, y revisiónes cada x..

Comprobamos el desgaste de los cilindros y hermeticidad de los aros metiendo una galga con un dinamómetro entre el aro y el cilindro, dependiendo de la presión del aro contra el cilindro el dinamómetro marca más o menos fuerza al tirar de la galga para sacarla.

El desgaste del casquillo también lo comprobamos con galgas de media luna.

Los tornillos de la culata siempre se meten nuevos ( o debería ) también los espárragos y tuercas de los colectores. Sobre el par de apriete, no suelo considerarme más listo que el fabricante... si ha aguantado un cuarto de millón de km y 16 años en un motor con el rendimiento que tienen estos motores es que muy malo no es el ajuste de fábrica

AG escribió:no se que es peor, si cambiar el turbo o abrir la culata

las culatas y bloques son muy duros, pero si que es cierto que tienen cierta predisposicion a aflojar los tornillos de la culata, no es primero que veo con tornillos flojos, y posiblemente ahi este el problema.

me parece que en breve voy practicar un reapriete de culata, o en su defecto comprobar si estan flojos.

veo que no montas Heat Plates, buena unidad, y por cierto como tenias por dentro los colectores de admision??

Habría salido más barato el turbo, sin duda...

Los colectores de admisión estaban encharcados de aceite pero limpios de carbonilla, el de escape tiene algo de carbonilla, también lo voy a pulir todo lo que pueda.

Bueno Rubén, veo que el motor está en estupendas condiciones tras abrirlo... pero me sorprende que eso te sorprenda! Es un T5 leñe!

Aunque el turbo fuese un Mitshu, yo hubiera preferido precisamente cambiar el turbo a tener que abrir el motor, pero bueno, ya puestos la revisión que le estás haciendo le viene al pelo.

Lo de los tornillos de culata lo sufrí en mi anterior 9-3.
SAAB reconoció un fallo de materiales en los mismos en los años 99'-01', pero me temo que todos los motores anteriores siguen igualmente afectados.
Los tornillos con el paso de los km. se estiran y se aflojan. Cuando hicimos el reapriete de los nuestros, el 10 (el más crítico y con mayor tendencia a aflojarse) se sacaba con la mano.

La nueva referencia de los tornillos (que tienes en PFS y obviamente en la SAAB) se supone que soluciona ese problema de elongamiento. Un poquitín más de apriete es lo recomendado en muchos de los foros para evitar futuros males, aunque revisarlos cada cierto tiempo (ponle 50000km no más) también ayudará a que no vuelva a pasar.


Lo de la admisión encharcada en aceite creo que es también un mal endémico de los T5 y el dichoso sistema de recirculación de gases del cárter. No llega a ser una pérdida notable, pero poco a poco se forma un chapapote denso que obtura y ensucia la AIC o incluso la propia mariposa del acelerador. En todos los 9-3 que hemos tenido (y en el 900 también) les he pegado una limpieza quitando cada tramo y frotando bien, salvo el intercooler por motivos obvios.
El pulido interno es la guinda del pastel.


Venga, a seguir poniéndonos fotos de esas que tanto nos gustan!
Menudo cochazo, anda que no le quedan aun km por delante, y más en tus manos.

Por cierto, sobre las causas de aflojamiento de la culata creo que una de ellas puede ser que el turbo tiene una pieza con un tornillo que hace de soporte contra el bloque motor para que no descanse todo el peso en los espárragos de la culata. En mi coche el tornillo estaba cizallado, el tremendo peso del colector + turbo + tramo de escape descansando sobre la culata pudo ayudar a que los tornillos se aflojasen al transmitir muchas vibraciones a ésta y que fuese "repisando" la junta.

No estoy muy seguro de que los tornillos se aflojen... más bien me parece que la junta se va aplastando y por eso se aflojan los tornillos

A ver qué me dicen los del mecanizado de la culata mañana, en principio la pusieron sobre una mesa y no se apreciaba que estuviese alabeada, decía que lo más seguro es que simplemente la descarbonizasen, retenes, guías y mandrinado de válvulas, en principio se libra del planificado, lo cual es preferible, así queda margen para un futuro, pero no lo saben seguro antes de meterla en bancada.

Ruben escribió:No estoy muy seguro de que los tornillos se aflojen... más bien me parece que la junta se va aplastando y por eso se aflojan los tornillos
A ver qué me dicen los del mecanizado de la culata mañana, en principio la pusieron sobre una mesa y no se apreciaba que estuviese alabeada, decía que lo más seguro es que simplemente la descarbonizasen, retenes, guías y mandrinado de válvulas, en principio se libra del planificado, lo cual es preferible, así queda margen para un futuro, pero no lo saben seguro antes de meterla en bancada.

Entonces cada cierto tiempo, ¿convendría cambiar junta?

es una operacion demasiado compleja como para hacerla periodicamente, el apriete puede ser algo que realices una vez al año (o cada 2) y abrir culata es cuando ya el apriete no funciona.

lo normal es que te des cuentas que tienes los tornillos flojos, cuando ya es tarde y tienes que abrir culata.