Club SAAB España

Cuando compré (por 1.000 euros finalmente) mi 9000, me dí cuenta que perdía un poco de aceite por la junta de la tapa de balancines y observé que la válvula antirretorno que va de la tapa de balancines al colector de admisión, estaba bloqueada y los manguitos más tiesos que la mojama. Ésta válvula funciona porque la ventilación del carter y del circuito de aceite es cerrada, y los vapores vuelven al motor en vez de ir al exterior.

El resultado tras poner una válvula antirretorno nueva y manguitos de calidad fue realmente bueno, ya no soltaba aceite...y ha funcionado en invierno y primavera realmente bien (unos 10.000 Km).

Sin embargo, con estos calores, desde hace unos quince días empezó a soltar aceite por la junta de la tapa de balancines de una forma considerable, sobre todo por la parte menos inclinada y la unión con el delco. Éste además lleva una pequeña junta tórica y al principio pensaba que estaba ahí el problema, pero no, el problema era la junta, porque empezaba a perder por los cuatro costados, así que la semana pasada pedí un juego completo de juntas a parts for saabs. Se trata de un kit realmente económico de OEM que trae prácticamente todas las juntas del motor.

Hoy he cambiado la junta, bueno, en realidad son dos, una que rodea donde están los cables de bujías y la otra que rodea el perímetro exterior de la tapa de balancines. Las juntas son de goma y es realmente sencillo cambiarlas, en mi caso he aprovechado para cambiar el aceite y mientras se vaciaba el cárter me he puesto manos a la obra...primero se quita la tapa de las bujías, los cuatro cables (muy importante ponerlos después por orden, cada uno lleva su número de cilindro), se retiran los manguitos del aceite de la tapa de balancines (la misma tórica de donde sale el de recirculación que lleva la válvula antirretorno), se quitan los tornillos que unen la tapa al bloque y finalmente la tapa de balancines sale tirando de ella de una forma bastante fácil para lo que me esperaba teniendo en cuenta los años del coche...pensaba que estaría muy agarrotada pero ha salido muy bien. Lo mismo que la cadena de distribución, está perfecta, no tiene nada de holgura, está perfecta con 157.000 Km.

Las juntas viejas estaban completamente duras y lógicamente no mantenían un cierre hermético totalmente...he limpiado bien los restos de goma medio podrida de la junta y aceite que había en el exterior, he puesto las juntas nuevas sin productos selladores y similares (no me gustan cuando la junta es nueva), después he colocado todo en su sitio, y finalmente he puesto aceite nuevo y de momento no pierde ni una gota!!

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Estás hecho un manitas, Cierzo

Muy buen panorama una vez retirada la tapa de balancines. Ese motor parece muy sano.

La verdad es que no es muy complicado cambiar la junta, de todas formas cogí práctica en general con mi Lada Niva ...uuuffff...siempre había que estar haciéndole pijadas, y fuera de la carretera no hay talleres ni grúas...y he hecho bastante el burro con él
De todas formas en líneas generales era bastante robusto para su precio, era muy sencillo, el 1.6 de carburación...y sobre todo era un gran escalador, gracias a una reductora cortísima, bloqueo del diferencial central manualmente y ser muy ligero.

Al 9000 me gusta mucho meterle mano, porque está todo relativamente accesible y muy bien organizado. Aunque es un coche bastante complejo y avanzado para su época, lo cierto es que resulta muy intuitivo y da la sensación de que todo está en su sitio y que está hecho con mucho sentido común.

En las fotos parece que los árboles de levas, entre las levas, está muy sucio, pero es un efecto del flash de la cámara (que por cierto es bastante mala) al reflejar sobre las propias levas. De todas formas lo he dejado muy limpito antes de poner la tapa

Recuerdo que hace unos quince años, cuando el Niva se vendía en España por 999.000 pesetas (o al menos eso decía la publicidad), mi padre se encaprichó con uno. Al final le quitaron la idea de comprarlo los mecánicos de un taller de mi antiguo barrio: que si consumía muchísimo, que si era muy incómodo, que si el carburador se iba de punto continuamente ...el Niva era un coche un poco a medio hacer, pero el concepto básico de bastidor y suspensiones era increíblemente avanzado hace quince años, no digamos ya en 1978 que fue cuando salió al mercado.

El mío era del 91 y lo compré de segunda mano, fue mi primer coche...necesitaba un TT y la verdad es que mi presupuesto era muy ajustado...aún así era bastante majete, era una edición limitada llamada "Ikra" con llantas más anchas, paragolpes más grandes, protectores de pasos de ruedas y laterales, entrada de aire para la admisión en el capó (por cierto, de tipo concha y con apertura inversa, como en los 900 pre-GM), volante de madera y algún detalle más...era el 1.6 de carburación (la base procedente de los Seat/Fiat 131), y no es que consumiera mucho...es que hacía remolinos en el depósito...aunque comparado con otros TT carburación no era tan gastón. Pero lo peor era su dirección...sin asistencia y con un juego que asustaba en carretera. Y la caja de cambios era una patata...pero el chasis, motor y suspensiones iban relativamente bien.

El carburador había que ajustarlo de vez en cuando, sobre todo el tornillo de mínimos...y la itv la pasaba temblando y por los pelos en el tema de emisiones...

Creo que fue en el 95 cuando se le hizo una renovación: los faros traseros, el salpicadero, los asientos, el volante...y el motor pasó a ser un 1.7 de inyección monopunto, con mejores prestaciones y consumos. De todas formas es curioso lo que ha durado la producción de este modelo, básicamente sigue siendo el mismo que el de 1978, y todavía hoy se sigue comercializando, aunque ahora se llama Autovaz 214.

El Suzuki Samurai y Santana solían dar un resutado mejor, muy bueno, digno de buen japonés, pero eran muy pequeños, más caros, y además no tenían diferencial central, sino que eran propulsión trasera con delantera conectable pero con un reparto fijo al 50%, por lo que no se podía ir en carretera con asfalto en "4X4" si querías que te duraran las transmisiones...porque en modo 4x4 era un reparto fijo de 50% a cada eje, y en una curva giran más las ruedas del eje delantero. Eso sí, en campo el efecto era el de un bloqueo de diferencial central al 50%...y hay pocos TT que suban por donde lo hace un Samurai, aunque hay que irse a por el 1.3, pues el 1.0 se quedaba cortito. De hecho, muchos preparadores suelen meter el 16v del Swift.

El Suzuki lleva ejes rígidos con ballestas, y el Niva amortiguador y muelle en las cuatro ruedas, detrás eje rígido con barra Panhard y delante independiente de dobles trapecios. En campo va mejor el Suzuki, por suspensiones, peso y tamaño, y en carretera era más ágil el Suzuki y más estable el Niva, en gran parte por suspensiones y por una anchura de vías superior en relación a su peso y tamaño.