Club SAAB España

aparte de quedarles bien te protegen de lo que proyecten las ruedas traseras al girar hacia la parte baja del guardabarros trasero .............que es muy importante para evitar oxidaciones y corrosiones futuras.
En SAAB todo está pensado.

En la comida del Domingo pasado tuvimos ocasión de conocer en vivo el famoso 99 (y también a su dueño ). Precioso.

Ahí van tres fotos.

Enanoloco escribió:y también a su dueño . Precioso.

Siento ser yo quien te dé esta mala noticia... pero el dueño de ese 99 tiene novia... lo siento...

Sigo con el 99. Revisando una fuga de aceite, he podido observar lo bien que se conserva el cambio en general y el grupo cónico en particular. Observar el excelente contacto en los dientes de la corona con el piñón de ataque. Con mas de 200.000 kilómetros y se conserva en perfecto estado. Aún en grupos nuevos es difícil conseguir un contacto como éste que calculo superior al 90 %.

Son las ventajas de no tener turbo...

¿Por qué afecta el turbo al cambio?

Los motores turbo generan un incremento de par muy repentino que hace que los dientes y los estriados de los ejes sufran mucho y se desgasten rápidamente.

...... pues me imagino que por el aumento de potencia y par... las dentaduras deben ser iguales en los turbo que en los atmosféricos.

Perdón, ¿pero qué es el Par motor? La primera vez que lo oí fue en el anuncio de Ford Mondeo y no entendí nada, ni mecánicamente ni en términos de comunicación. ¿Cuántos compradores potenciales sabe lo que es el par motor?

Los engranajes hipoides son tremendamente resistentes (y caros), si tienen buena lubricación no hay problemas de potencia ni de par, rompen antes los engrajes de la caja de cambios o los palieres. Circula por internet un video de un Volvo 740 turbo con más de 600 caballos, y el grupo ni se inmuta, eso si, el piñón de la tercera "pidió la cuenta"

Tranquilo Jambrina, no tengas pesadillas

Espera, me acabo de acordar, el anuncio decía "400 newton metro de par", o algo así . Arrrggggg!!!!! Voy a hacerte caso, Jaabier, y dejaré de hacer preguntas cuyas respuestas no las pueda entender.

Par es fuerza multiplicado por la palanca. Tú tienes una fuerza determinada (no mucha aunque seas de Bilbao eres un virulillas) pero sin embargo si te dejan una palanca muy larga y un punto de apoyo eres capaz de levantar una piedra que ni tu paisano el Perurena...

El par en un motor es la capacidad que tiene para empujar. La potencia es igual al par por las revoluciones del motor. En los coches turbo cuando entra en acción el par aumenta muy bruscamente, y por lo tanto la potencia, al subir de revoluciones si consigues mantener el par la pontencia sube rápidamente (que es lo que pasa en los turbo). Lo que pasa es que a partir del punto de par máximo, éste empieza a bajar, de modo que aunque aumenten las revoluciones la potencia no aumenta tan rápidamente, hasta llegar a un punto en que el par baja tanto qeu la potencia decae en vez de subir aunque suban las vueltas.

Por eso los diesel no tienen mucha potencia, no son capaces de girar bien a más de 4000 rpm, aunque tienen buen par.

El nombre correcto es par de fuerzas, pero se abrevia

Rubén escribió:Lo que pasa es que a partir del punto de par máximo, éste empieza a bajar, de modo que aunque aumenten las revoluciones la potencia no aumenta tan rápidamente, hasta llegar a un punto en que el par baja tanto qeu la potencia decae en vez de subir aunque suban las vueltas.

¿Es entonces cuando sucede lo del "corte de inyección"?

No, el corte de inyección es por proteger el motor.

El problema es que un motor llega un momento en que no es capaz de respirar. Es como si tú te pones a respirar muy rápido llega un momento en que te mareas.

El motor está pensado para funcionar a unas revoluciones determinadas. Si diseñas un motor que suba mucho de vueltas, no respirará bien en baja (por eso los coches de competición tienen un ralentí tan malo que los conductores tienen que estar tanteando el acelerador constantemente o revolucionar el motor por encima de las 2000 rpm para que no se apague solo) y por ejemplo sería muy difícil arrancar en primera para salir de un semáforo sin que se cale el coche.

Por eso los coches de calle buscan un compromiso de facilidad de uso, longevidad y economía, de modo que obtienen la potencia con motores poco revolucionados (aunque bueno... el swift de mi hermana sube hasta las 8000 rpm y es muy elástico sin tener admisión variable ni distribución variable ni nada de eso...).

No doy una