Club SAAB España

Interesante teoria... Motor de arranque kaputt > sistema eléctrico hipoalimentado > centralita no operativa... me la apunto, aunque no se me ocurre como comprobarla.

Si que es cierto que, con la batería recién cargada, apenas da para siete u ocho intentos de arrancarlo, y en el cuadro se ve como cae el voltaje de 12v a 6-8v, dependiendo del intento. ¿cuanta caida marcan vuestros nuevemiles al arrancar?

No tan abajo, realmente la mía anda sobre los 12v pero con el tirón no baja mas allá de 11v. Esas caidas a 6 o 7 es que está algo "tiesa" la batería.-
Tampoco es un coche que arranque con suma alegría, mi ex900 arrancaba con mas decisión. A ver si tienes suerte.

Tengo un problema similar, saab 9000 2.3i cse del 93.
Derrepente un dia es imposible arrancarlo, fundo la bateria, le ponemos pinzas y como si nada. asistencia y al taller... Tras dos meses en el taller todo sigue igual y lo he traido a mi garaje. No llega corriente a la bomba de gasolina, se ha mirado todo el sistema electrico, cambiado todos los relés, placa de r´lés y fusibles y nada de nada, pero curiosamente al intentar arrancarlo el climatizador parece un árbol de navidad cómo en el Saab de este tema. No tiene alarma y en el taller lo han dejado por imposible y son los que siempre han realizado su mantenimiento.
Espero que entre todos demos con el asunto del árbol navideño en el climatizador. Gracias

Lo de los relés no es ninguna tontería,se han dado casos de derivaciones que, sin ser apreciables, bajan lo suficiente el voltaje como para que la ECU no esté bien alimentada y, por tanto, no active ni bomba de gasolina ni encendido ni nada.

En concreto, buceando por la interné, he encontrado casos donde la mala calidad del estaño usado en los relés de largas/cortas, propicia que se genere un corto que "retroalimenta" el circuito eléctrico subiendo el voltaje en la masa y, por tanto, anulando la electrónica.



Os pongo una foto del excelente brico para arreglar el relé de largas/cortas de John Carlyle-Clarke, de www.SAAB9000.com donde se aprecia claramente:



Pero vamos, lo mejor es quitarlo e intentar arrancar, y si lo hace, pues sustituirlo y a correr.
Si ya has cambiado ese relé, seguramente se tratará de otra cosa, pero no es para descartarlo. Y fíjate que tienen poco que ver, ECU y luces, pero mira...

Hay también referencia a que, incluso una bombilla inadecuada, (de dos filamentos cuando debería ser de uno) puede causar que el coche no arranque.

Los nuevemiles tienen la gran ventaja de contar con un voltímetro en el cuadro de mandos; hay que aprovecharlo, a mí me cae el potencial de 12,5 a 7,8 voltios al darle al starter. Y a veces ni sé cuanto cae el voltaje porque el propio cuadro se queda en negro. Aún no he probado a quitar el "big red relay" a ver si la fuga está por ahí, pero como digo puede ser una causa de inoperatividad de la ECU.

A la hora de revisar problemas de arranque en un 9000, he actualizado mi lista:

1º Relé de largas/cortas ó bombillas inapropiadas ó corto en algún otro lado
2º Cassette de encendido
3º Clausor
4º CPS
5º Alternador
6º Starter

De todas formas, los árboles de navidad en el cuadro, por lo menos en otras marcas que conozco, suelen ser síntoma de alternador defectuoso.

Yo no lo descarto.

Roman, eres mi ídolo ¡¡¡

Bueno, pues seguimos haciéndole cosicas.

Otra de las cosas pendientes era la de comprobar el cláusor. También se le conoce como interruptor de encendido o contacto, vamos, la llave del coche...

Para quitarlo es bastante sencillo:

Primero hay que sacar el volante todo lo posible.



Luego hay que soltar los cuatro tornillos torx de la tapa de abajo.



Ojo que para sacar la tapa hay que soltar los enganches a la altura del volante, porque si no os los cargaréis, Con un destornillador se sueltan y ya se puede retirar la tapa.



Con la tapa fuera podemos ver el clausor. Está sujeto por dos tornillitos de cabeza allen.



Se sueltan y ya podemos sacar y acoplar el clausor nuevo. Esta pieza tiene tendencia a fallar, así que no la descartéis como origen de un problema de arranque.

Bueno, como tampoco conseguí arrancarlo así, decidí liarme la manta a la cabeza y cambiar el alternador. Lo primero es aflojar la correa de distribución, y soltar la polea auxiliar, como ya hice para cambiar el CPS, para poder tener acceso al tornillo inferior de soporte del alternador.



Luego, hay que soltar el soporte motor superior, aflojando un poco el tornillo se puede abatir para que no nos moleste.

Con el reservorio del líquido de la dirección asistida pasa igual, lo retiré sin más hasta detrás del tapón del aceite.

Es entonces cuando podemos acceder al tornillo superior del alternador. En la foto podéis apreciar el reducido espacio que hay para maniobrar. Con una cabeza allen y una llave del 8, y una barra con la que hacer fuerza, es cuestión de minutos aflojarlo.



MUCHÍSIMO OJO al soltar y extraer el alternador, peligra el latiguillo del freno!!!



Una vez montado, se invierte el proceso para dejar todo como estaba y listo. Aquí podéis ver el alternador del 9000 junto a uno de un 900. Son el mismo, pero cambian las poleas. Con aflojatodo, maña y paciencia las he permutado. De todas formas, un alternador de 80 Amp no me parece suficiente para un 9000 y toda la eléctrica y electrónica que acarrea. En cuanto pueda lo cambiaré por uno de mayor potencia. Si no queréis dejaros las perras, os valdrá perfectamente el de un Opel Omega serie B, que ya son 120 A.



Podéis comparar el estado de las escobillas del regulador de tensión:



Lo cierto es que no creo que el alternador que llevaba el 9000 fuese el original, ya que en la etiqueta ponía reacondicionado. Lógicamente, al intentar arrancar todo sigue igual. El alternador tampoco es.

Bueno, en estas estábamos cuando me doy cuenta de que la luz del cuadro, después de darle al contacto, sin arrancar, y tras ir apagando uno a uno todos los checks, pierde toda su intensidad, como si ahí hubiese una derivación.

Compruebo con estupor que el fusible de la luz del cuadro es compartido con la inyección, y me quedo cuando, al sustituir el relé correspondiente, en vez de perder intensidad, el cuadro mantiene su brillo y queda prendida la CEL (Luz del Check Engine). Sique sin arrancar, pero ahora la cassette monta su propia ensalada de chispas al dar y quitar el contacto. Acojonante.

Tengo que conectarle el OBDII, a ver qué código de error da. Se admiten apuestas...

Yo apuesto que arrancara, :blue, y además al final seguro que es una tontería,siempre pasa, eso espero

Hola Pasolento. Me alegro de que andes detrás de arrancar el 9000. Según entendí a chapoteador el coche arranca y se para. Si sigue haciendo eso como ya contesté en el anuncio en el que lo donaba tiene toda la pinta de ser el caudaímetro. Te aconsejo que sigas por ahí a ver si hay más suerte.

Un saludo.

Podría ser, aunque he cambiado el MAF por otro y sigue sin arrancar.

Hoy he perdido la tarde buscando un corto que causase que decayese la luz del cuadro y EDU, hasta que me he dado cuenta de que, simplemente, es el sensor de luz de la EDU que baja la iluminación.

Voy a tomarlo con calma y seguir al pie de la letra la famosa lista de Ari (Ari's no start guide). Os la traduzco:


El motor no arranca PERO el starter funciona
Paso 1º - Comprobar los fusibles:
Fusible 23º � Alimenta la ECU, circuito de +30 (siempre con corriente)
Fusible 13º � Alimenta la ECU, circuito de +15 (sólo con la llave en ON)
Fusible 14º � Alimenta el relé de la bomba de combustible.

Recambiar todos los fusibles fundidos e ir al Paso 2º
(Nota: los circuitos 30 y 15 no quiere decir que estén a 30 y 15 voltios, es simplemente la denominación aceptada por la SAE para las líneas de corriente (alimentadas con el potencial de la batería), una independiente y la otra no del contacto.

Paso 2º - Comprobar la luz del CHECK ENGINE.
Contacto en ON
Comprobar el aforador
¿Se enciende y permanece encendida la luz del Check Engine? (CEL de ahora en adelante)
SI � La Unidad Electrónica de Control (ECU de ahora en adelante) está activada.
NO � comprobar la alimentación desde la línea de +15 a la ECU.
NO � la CEL luce débilmente o parpadea. Comprueba la alimentación desde la línea de +30 o la conexión a masa. Se podría escuchar también un sonido vibratorio de los relés principal o de la bomba de combustible, así como movimiento de la aguja del reloj del velocímetro.

Paso 3º - Comprobar el relé principal de la ECU
Ignition OFF
Desconecta el conector de la casete de encendido (DI)
Conecta una bombilla de comprobación entre las patillas 10ª y 6ª del conector (por supuesto en el lado del cable, no de la casete).
Quita el fusible nº 23 durante 5 segundos (o más), luego reconéctalo.
Contacto en ON. La bombilla de comprobación debería brillar durante unos 6 segundos y luego apagarse.
¿Se ha encendido?
SI � El relé principal está bien.
NO � intenta el 4º Test - Comprobación del relé principal (no el 4º Paso)

Paso 4º - Comprobación del Sensor de Posicion del Cigüeñal (CPS en adelante).
Tras el paso 3º, gira la llave a la posición de START (arranque) desde la posición de ON (contacto) para hacer funcionar al starter después de que la bombilla de comprobación se haya apagado. Debería volver a encenderse.
¿Se ha encendido?
SI � El CPS está bien.
NO � Hay un problema con el CPS o con su conexión hasta la ECU.

Paso 5º - Comprobación del relé de la bomba de gasolina.
Contacto en OFF
Quita el fusible nº 23 durante 5 segundos (o más), luego reconéctalo.
Contacto en ON. Escucha si la bomba de combustible funciona. Debería funcionar durante unos dos segundos y luego parar.
¿Funcionaba la bomba de combustible?
SI � La bomba de combustible y su relé están bien. fuel pump and relay are OK (Eso no quiere decir que la bomba esté funcionando a baja presión, pero al menos no se trata de su fallo eléctrico)
NO � Intenta los Tests 1º y 2º - Comprobación de la bomba de gasolina y su relé

Paso 6º - Comprobación del cableado de los inyectores.
Contacto en OFF
Desconecta el conector de un inyector.
Conecta una bombilla de comprobación entre la patilla 1ª del conector y masa.
Quita el fusible nº 23 durante 5 segundos (o más), luego reconéctalo.
Contacto en ON. La bombilla de comprobación debería brillar durante unos 6 segundos y luego apagarse.
¿Se ha encendido?
SI � El relé principal está bien, así como el cableado al inyector.
NO � Comprueba el cableado desde la ECU a los inyectores.

Paso 7º - Comprobación de la casete de encendido (DI en adelante)
Contacto en OFF
Saca la casete de la bahía de las bujías, pero deja el cable conectado.
Inserta cuatro bujías en sus zócalos, y conectalas a masa.
IMPORTANTE: DEBE HABER una bujía en cada zócalo y todas ellas DEBEN estar conectadas a masa, de otro modo se podría estropear la casete.
MAS IMPORTANTE AÚN: Las bujias funcionan a muy alto voltaje. ES MUY PELIGROSO exponerse a recibir una descarga. Sobre todo si llevas marcapasos o eres mayor y ya has tenido algún achuchón cardíaco.
Quita el fusible nº 23 durante 5 segundos (o más), luego reconéctalo.
Contacto en ON. Las bujías deberían soltar chispa.
¿Soltaban chispa?
SI � La casete está bien
NO � Probablemente la casete está estropeada (es un fallo relativamente frecuente).

Test 1º -comprobación de la bomba de combustible-
puentea el fusible 14º al 22º.
¿Funciona la bomba de combustible?
SI � La bomba está bien. Prueba el 2º Test.
NO � comprueba el cableado hasta la bomba, pero lo más probable es que ésta esté estropeada.

Test 2º -comprobación del relé de la bomba de combustible 1ª Parte-
Contacto en OFF
Conecta un voltímetro entre masa y el fusible 4º.
Quita el fusible nº 23 durante 5 segundos (o más), luego reconéctalo.
Contacto en ON. El voltaje debería subir por un par de segundos, y después caer.
¿Cual fué el voltaje?
0 voltios � La bomba de combustible puede que esté muerta prueba el 3er test.
12 voltios � No hay un problema con la bomba de combustible
Menos de 10 voltios, pero más de 0 � contactos del relé sucios.

Test 3º -relé de la bomba de combustible / Antirrobo-
(Nota: éste es para los sistemas antirrobo vendidos en los USA)
Contacto en OFF
Quita el relé de la bomba de combustible. Conecta un voltímetro entre el zócalo de la patilla 86 y masa.
Contacto en ON.
¿Cual fué el voltaje?
12 volts � El antirrobo está bien, el relé no.
0 volts � El antirrobo está dejando sin corriente la bomba de combustible.
Mira en la centralita del antirrobo en el lado derecho del hueco del copiloto, en el panel rodillero. Comprueba qu elos contactos estén bien. Puentea la patilla 9ª con la 21ª. Repite el 4º test; si funciona la bomba de combustible, el problema es la centralita del antirrobo.

Test 4º -Comprobación del relé de la ECU-
Quita el relé de la ECU.
Puentea los zócalos de las patillas 30 y 87.
¿Hace 'click' la válvula del control de aire del ralenti?
SI � El relé está mal. Cámbialo o prueba a limpiar los contactos.
NO � Comprueba el cableado desde la patilla 30 al positivo, y de la 87 en adelante.


tened en cuenta que tanto los relés de la bomba de gasolina como de la ECU pueden ser acción doble, y no son selectores, a la hora de enchufarles un relé, porque por fuera son iguales pero por dentro no.

Si el starter NO llega a actuar, puede tratarse desde una batería agotada, a un interruptor de seguridad del neutro / parking gripado en un cambio automático, a un solenoide del starter defectuoso, etc...

Interesante guía, verdad?

Prueba a hacer contacto con la palanca en posición N. El 9-5 hace unos años dió problemas con el sensor de posición de la palanca selectora del cambio. A lo mejor digo una chorrada, pero me acaba de venir a la cabeza....

PasoLento escribió:un interruptor de seguridad del neutro / parking gripado en un cambio automático

chems escribió:Prueba a hacer contacto con la palanca en posición N. El 9-5 hace unos años dió problemas con el sensor de posición de la palanca selectora del cambio. A lo mejor digo una chorrada, pero me acaba de venir a la cabeza....

PasoLento escribió:un interruptor de seguridad del neutro / parking gripado en un cambio automático

Nay, el sensor del neutro lo que provoca es que en el coche ni siquiera funcione el starter, porque piensa que está engranado el cambio.

No, he circunscrito el error a la alimentación eléctrica del conjunto inyectores etc. Aquí os pongo una foto, esta maraña es la que va acoplada al motor; en algún lugar hay un corto que provoca que la masa de los inyectores quede conectada a positivo, impidiendo que se cierre el relé que activa la bomba de combustible etc.

A ver de dónde saco un repuesto, porque paso de desentrañar eso.

PasoLento escribió: A ver de dónde saco un repuesto, porque paso de desentrañar eso.

Bah, que malo es el aburrimiento. Os ilustro:



Como podéis observar, aunque van unidos, los circuitos de DI+APC e inyección LH son independientes. Ni siquiera comparten el enchufe. Los que sí van en el enchufe son los de la mariposa de la admisión, mientras que el del cruise es independiente.



Esto es lo que más roto me ha dejado. Todos los inyectores están en paralelo. Esto quiere decir que todos los inyectores "chiscan" a la vez. Daría igual poner un único inyector en el cuerpo de la admisión. Menudo timo. Qué decepcionante está resultando la L Jetronic. Espero que la trionic no sea igual.

Aquí los cables escoscados y encintados. De abajo a arriba, cruise, DI+APC y enchufe, que incluye mariposa, arranque, inyectores, y sensores de: temperatura del refrigerante (cable amarillo), un cable azul (que especulo que quizá sea el de temperatura para el cuadro) y la clema del (de nuevo especulo) sensor de detonación (doble amarillo).

Ya os contaré cómo va la cosa.

Vamos, que es como una Motronic. LA trionic creo que es Multitronic.

Saludos y dale duro al cableado.