99 EMS
Moderador: Moderadores
aparte de quedarles bien te protegen de lo que proyecten las ruedas traseras al girar hacia la parte baja del guardabarros trasero .............que es muy importante para evitar oxidaciones y corrosiones futuras.
En SAAB todo está pensado.
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ex-saab99 2.0Le ´73
ex-saab900 turbo ´82
saab 99 2.0L ´74
saab 93s tdi 2.2 ´03
saab 93 aero cabrio ´03(mi hermana)
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saab 93 aero cabrio ´03(mi hermana)
En la comida del Domingo pasado tuvimos ocasión de conocer en vivo el famoso 99 (y también a su dueño
). Precioso.
Ahí van tres fotos.

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900 Turbo 16V - 1990
96 2T longnose - 1965
900 i 16v SERS - 1992
Ex-900 S cabrio - 1992, Ex-900 Turbo 16V (1/3) - 1985, Ex-9-5 2.3t Vector - 2002, Ex-9-3 cabrio 2.0t + kit - 2001, Ex-900 i 16V Colomo - 1989, Ex-9-5 Aero SW - 2008
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Sigo con el 99. Revisando una fuga de aceite, he podido observar lo bien que se conserva el cambio en general y el grupo cónico en particular. Observar el excelente contacto en los dientes de la corona con el piñón de ataque. Con mas de 200.000 kilómetros y se conserva en perfecto estado. Aún en grupos nuevos es difícil conseguir un contacto como éste que calculo superior al 90 %.
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- Jaabier
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Los engranajes hipoides son tremendamente resistentes (y caros), si tienen buena lubricación no hay problemas de potencia ni de par, rompen antes los engrajes de la caja de cambios o los palieres. Circula por internet un video de un Volvo 740 turbo con más de 600 caballos, y el grupo ni se inmuta, eso si, el piñón de la tercera "pidió la cuenta"
Tranquilo Jambrina, no tengas pesadillas


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Saab 99L
Saab 900: uno de cada
Saab 9000: Airflow, Aero, CD, V6
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Rover 820 Si
Volvo: 740 T16, 850 SW TDi, 940 SW
Citroën: Visa, GS, BX, CX Prestige, Xantia Activa, XM V6 24v
Alfa 75 TS, 164 V6 24v
Fiat Cinquec.
Honda: Transalp 650
Honda Prelude 2.2 VTEC
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- Ruben
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Par es fuerza multiplicado por la palanca. Tú tienes una fuerza determinada (no mucha aunque seas de Bilbao eres un virulillas) pero sin embargo si te dejan una palanca muy larga y un punto de apoyo eres capaz de levantar una piedra que ni tu paisano el Perurena...
El par en un motor es la capacidad que tiene para empujar. La potencia es igual al par por las revoluciones del motor. En los coches turbo cuando entra en acción el par aumenta muy bruscamente, y por lo tanto la potencia, al subir de revoluciones si consigues mantener el par la pontencia sube rápidamente (que es lo que pasa en los turbo). Lo que pasa es que a partir del punto de par máximo, éste empieza a bajar, de modo que aunque aumenten las revoluciones la potencia no aumenta tan rápidamente, hasta llegar a un punto en que el par baja tanto qeu la potencia decae en vez de subir aunque suban las vueltas.
Por eso los diesel no tienen mucha potencia, no son capaces de girar bien a más de 4000 rpm, aunque tienen buen par.
El nombre correcto es par de fuerzas, pero se abrevia
El par en un motor es la capacidad que tiene para empujar. La potencia es igual al par por las revoluciones del motor. En los coches turbo cuando entra en acción el par aumenta muy bruscamente, y por lo tanto la potencia, al subir de revoluciones si consigues mantener el par la pontencia sube rápidamente (que es lo que pasa en los turbo). Lo que pasa es que a partir del punto de par máximo, éste empieza a bajar, de modo que aunque aumenten las revoluciones la potencia no aumenta tan rápidamente, hasta llegar a un punto en que el par baja tanto qeu la potencia decae en vez de subir aunque suban las vueltas.
Por eso los diesel no tienen mucha potencia, no son capaces de girar bien a más de 4000 rpm, aunque tienen buen par.
El nombre correcto es par de fuerzas, pero se abrevia
Citroën SM ´73
SAAB 900 SPG ´86
SAAB 9000 CD 2.3 TURBO+kit 220cv
SAAB 9000 Aero ´96
SUBARU SVX ´97
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¿Es entonces cuando sucede lo del "corte de inyección"?Rubén escribió:Lo que pasa es que a partir del punto de par máximo, éste empieza a bajar, de modo que aunque aumenten las revoluciones la potencia no aumenta tan rápidamente, hasta llegar a un punto en que el par baja tanto qeu la potencia decae en vez de subir aunque suban las vueltas.
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- Ruben
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No, el corte de inyección es por proteger el motor.
El problema es que un motor llega un momento en que no es capaz de respirar. Es como si tú te pones a respirar muy rápido llega un momento en que te mareas.
El motor está pensado para funcionar a unas revoluciones determinadas. Si diseñas un motor que suba mucho de vueltas, no respirará bien en baja (por eso los coches de competición tienen un ralentí tan malo que los conductores tienen que estar tanteando el acelerador constantemente o revolucionar el motor por encima de las 2000 rpm para que no se apague solo) y por ejemplo sería muy difícil arrancar en primera para salir de un semáforo sin que se cale el coche.
Por eso los coches de calle buscan un compromiso de facilidad de uso, longevidad y economía, de modo que obtienen la potencia con motores poco revolucionados (aunque bueno... el swift de mi hermana sube hasta las 8000 rpm y es muy elástico sin tener admisión variable ni distribución variable ni nada de eso...).
El problema es que un motor llega un momento en que no es capaz de respirar. Es como si tú te pones a respirar muy rápido llega un momento en que te mareas.
El motor está pensado para funcionar a unas revoluciones determinadas. Si diseñas un motor que suba mucho de vueltas, no respirará bien en baja (por eso los coches de competición tienen un ralentí tan malo que los conductores tienen que estar tanteando el acelerador constantemente o revolucionar el motor por encima de las 2000 rpm para que no se apague solo) y por ejemplo sería muy difícil arrancar en primera para salir de un semáforo sin que se cale el coche.
Por eso los coches de calle buscan un compromiso de facilidad de uso, longevidad y economía, de modo que obtienen la potencia con motores poco revolucionados (aunque bueno... el swift de mi hermana sube hasta las 8000 rpm y es muy elástico sin tener admisión variable ni distribución variable ni nada de eso...).
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