Club SAAB España

¿Que ventajas aportó el cambio de las intalaciones de 6V a 12V en los automóviles?
¿Una instalación de 6V se puede convertir a 12V o hay que sustituirla totalmente?

Pues me imagino que al igual que en las viviendas de 125 a 220. En una casa de mis abuelos que tenia instalacion a 125 hasta el año pasado la luz era bastante pobre. El cambio se realizo sin problemas previo pago de todo el cableado = PASTA GANSA. Me imagino que como todo con dinero se puede hacer, otra cosa es lo que te cueste.

Pues Willie ya lo ha apuntado un poco.

Las ventajas son que el tamaño de los cables (el grosor) disminuye, y hay menos problemas con las caids de tensión. Me explicaré:
La potencia es igual a la tensión V (diferencia de potencial, estrictamente) por la corriente I; es decir, P=VxI. Así, una lápara de tu coche, si es halógena de 55 W, como está alimentada a 12 V, consumirá 4,58 amperios. Si el sistema fuera de 6 voltios, para una misma potencia (que correspondería a la misma cantidad de luz), el consumo se iría a 9,16 amperios.
Ahora es cuando entran en funcionamiento los cables. Los cables no son perfectos, sino que ofrecen una pequeña resistencia a la corriente eléctrica. Supongamos que en los dos vehículos, el de 6 voltios y el de 12 tienen el mismo cableado, y que su resistencia es de 0,1 ohmios. Segun la ley de Ohm, V=IxR, es decir, la tensión que 'cae' en el cable (que perdemos por el hecho de que el cable es imperfecto) es igual a la resistencia que ofrece éste al paso de la corriente (R) multiplicada por la corriente que lo atraviesa (I). Es decir, en el caso de 6 voltios, en el cable caen 0,916 voltios, mientras que en el de 12 voltios caen 0,458 voltios.
Si volvemos al caso real, resulta que, entonces, nuestra bombilla de 12 voltios no es alimentada realmente con 12 voltios, sino que es alimentada con 11,542, por lo que su potencia real consumida (es decir, la luz que emite, aproximadamente) es de 11,452x4,48=51,30W. En el coche de 6 voltios, los números son 5,084x9,16=46,57W. Como puedes apreciar, el rendimiento es sensiblemente peor.
La manera de mejorar el rendimiento en el caso de los 6 voltios es disminuir la ressitencia de los cables, o sea, aumentar su sección, pero eso implica mayor peso y mayor costo. Por eso se migró a los 12 voltios.

En no demasiado tiempo, la mayor parte de los fabricantes aumentarán de nuevo la tensión de trabajo de los vehículos, y esta vez nos iremos a los 48 voltios, que es el límite en el que las descargas no son demasiado 'molestas'. A partir de ahí empiezan a ser peligrosas.

Saludos.

PD: Para los puristas, ya sé que los cálculos no son exactamente así, y que habría que recalcular la corriente real que pasa por la bombilla cuando introducimos la resistencia en serie del cable, pero creo que eso complicaría aún más la ya de por sí 'farragosa' explicación.

LBS escribió:En no demasiado tiempo, la mayor parte de los fabricantes aumentarán de nuevo la tensión de trabajo de los vehículos, y esta vez nos iremos a los 48 voltios, que es el límite en el que las descargas no son demasiado 'molestas'. A partir de ahí empiezan a ser peligrosas.

Sí, se está trabajando en esto. El problema es: la batería. Las de 12 v son grandes las de 48…

Habrá que aplicar la tecnología en nuevos materiales y compuestos. Con tantos sensores, motores, motorcillos y motorcetes… las de 12v se están quedando cortas.

Buff, en el '95 en SEAT ya estaban trabajando en el tema de los 48V, por aquello de menores pérdidas energéticas al circular menos I por los cables. Y si no mirad el transporte de energía eléctrica que se hace a 15.000V o más para evitar las pérdidas...

Pero toda la parte electrica y electrónica...creada para trabajar a 3, 6 o 12V...total que hay mucha inercia en el mercado y por tanto es difícil cambiarlo

joan escribió:¿Que ventajas aportó el cambio de las intalaciones de 6V a 12V en los automóviles?
¿Una instalación de 6V se puede convertir a 12V o hay que sustituirla totalmente?

Como te han dicho el cableado, al ser mas grueso en la instalacion de los 6 V, no se tendria que cambiar. Lo que si, los fusibles, y adequarlos a la menor intensidad (P=V*I) y que no consuman mas potencia de la que deben. Luego... pues toda la electronica interna del coche nose... cuadro centralitas varias etc.... Nose. Depende del coche y si lleba mucha electronica o poca, pero yo diria que no es tan simple como parece. Tambien te puedes encontrar que algunos trastos internamente trabajen a 12 V y que tengan un pequeño transformador 2:1, asi que solo eliminandolo podria funcionar.

Exactamente que te pasa?

Un Saludo

Es que voy detrás de un beetle antiguo que lleva la instalación de 6 V y se que a partir del 67 cambiaron a 12V. Sabía que el cambio se había hecho para mejorar el rendimiento de la instalación eléctrica y nada más.
Por esto he preguntado.
Ya veo que si funciona bien es mejor dejarlo como está y no cambiar nada. Eso si me lo venden a un precio razonable.
Gracias por vuestra información.

La mayoría de los VW de 6V han sido reconvertidos a 12...pero a veces se dejaban cosas a medias...no es el primer 6V pasado a 12 que sigue con el motor de arranque de 6V y lo queman.

Por cierto...en el mail se me olvidó responderte una cosa. En los VW escarabajo, los incendios eran frecuentes debido a que el carburador va montado sobre el delco. revisa la hermeticidad del carburador, qeu no esté sudado, y sobretodo, el manguito que suministra la gasolina al carburador...que no esté reseco ni agrietado y que las bridas vayan bien apretadas.

Si te animas a ponerle un motor más gordo, tengo un motor tipo4 de 1,8 litros inyección de 100cv fácilmente instalable en el escarbajo, o si no...un tipo 3 de doble carburación de 70cv

El sábado voy a recogerlo y lo llevo al taller para que lo pongan en marcha. Les diré que ponga el mangito de la galonica nuevo. No vale la pena correr riesgos.
En cuanto a los motores boxer que tienes en existencia, tomo muy buena nota, sobretodo del de doble carburata.

Fe de erratas:
Quería de decir "manguito de gasolina nuevo".

Mejor, un manguito es muy barato y te puede preparar una muy cara.

Otro tema...la calefacción.

En los coches refrigerados por agua, el agua del motor pasa por un radiador y el aire que entra al habitáculo pasa a través de ese radiador y se calienta. En un refrigerado por aire no pueden hacer eso porque no hay agua, de modo que los VW y los porsches llevan un sistema muy efectivo (da calor enseguida y menuda calefacción tienen) pero que puede ser letal...y no exagero.

Los colectores de escape son en realidad de doble tubo. Por dentro del tubo interior circulan los gases de escape a mucha temperatura, y por el esterior de éste y por dentro del tubo exterior circula el aire que entra al habitáculo. La calefacción es pues instantánea, pues los gases de escape ponen los colectores al rojo a los pocos segundos de funcionar. El problema es que a veces los colectores se pican y pasan los gases de escape al habitáculo...gases con monóxido de carbono que es letal.

Mi padre estuvo a punto de palmarla por ello, notaba que se dormía cuando conducía el coche en invierno, hasta que descubrimos el fallo.

Los colectores originales valen una pasta, los fabrica porsche, pero los tienes de competencia. Prueba a encender la calefacción y mira que no entre humo dentro del habitáculo.

Gracias por el consejo. Una avería de este tipo transforma el coche en una cámara de gas.
Lo que me llama la atención de este coche es su simplicidad.

Es un coche que siempre me ha gustado, cuando mi hermana compró el 600 también lo estuvimos mirando pero por consejos del mecánico se quedó con el Seat, según él era más sencillo de reparar, pero no se yo. En el parking hay uno violeta metalizado tuneado en plan simpático.

Ojo...los VW "air cooled" son muy sencillos...hay piezas que en ellos no existen...ni bomba de agua, ni radiador, ni manguitos, ni correas ni cadenas de distribución, las tapas de balancines van sujetas por un alambre, la caja de cambios es de magnesio, no tienen filtro de aceite (bueno sí...pero es lavable), el tubo de escape es cortito...

Sin embargo son motores complicados en el sentido de que deben llevarse perfectamente puestos a punto y deben tocarlos gente que sepa lo que hace, para empezar el orden de encendido del delco es diferente, la correa de la dinamo mueve el ventilador y debe cuidarse especialmente, además su sistema de tensado es muy engorroso, el aceite es importantísimo, las bujías son importantísimas, el estado del termostato es importantísimo...

Es lo de siempre...si tienes algo muy complicado, a veces puede funcionar con algunas cosillas de aquella manera, pero cuando algo es simple, todas sus partes son imprescindibles. Para colmo no todo el mundo conoce estos motores...

te recomiendo que le montes un termómetro y un manómetro de aceite. Ten en cuenta que en estos coches el aceite es el refrigerante más importante que tiene...y con sólo 3 litros de aceite... a nada que baje la cala y por una autovía a 100 km/h griparlo es fácil. No tienen termómetro de agua...así que ponle uno de aceite y en cuanto se acerque a 120ºC afloja el pedal.

Revisa que no estén muy sudadas las trompetas de las barillas de los balancines, en motores con muchos km tiran aceite por los retenes.

Ayer fuí con la grua a recogerlo. Mañana el mecánico iniciará los trabajos para ponerlo en marcha.
A cruzar los dedos..... Si sale bien, como espero, con unos 2 o 3 mil euros lo dejo cojonudo y si no...........haberlo comprado ya restaurado, que los coches de segunda mano son una caja cerrada.
Rubén, todos tus consejos están listados y el lunes pasarán a manos del mecánico, que por cierto, ya mantiene, desde hace tiempo, otro cabrio y una T2 que yo sepa.
Tengo presente el boxer de 70 CV con dos carburatas.