Club SAAB España

Tras un par de años cacharreando, muchos km hechos, varias averías, muchas satisfacciones y buenos ratos pasados, llegaba el momento que tanto esperaba, convertir nuestro modesto pero noble 900 LPT (turbo de bajo soplado) en todo un señor FPT (Turbo de alto soplado).

Una vez hecho puedo decir que es más sencillo de lo que parece, pero tienes que tener las cosas bien estudiadas, los esquemas claritos, y buscar información de algún valiente que lo haya instalado antes que tú por si las moscas.

Bueno, empecemos por el principio.

Nuestro 900 ya lleva montado el intercooler original por lo que esa parte no la voy a explicar muy a fondo.
Para su instalación se necesitan las tuberías que unen el turbo con el intercooler, el intercooler, los soportes (aunque solo con le superior es suficiente, los tubos ya lo mantienen en su sitio y no se mueve ni un pelo) y el tubo en codo que une el IC con la mariposa de admisión.
Considero que esta modificación es indispensable para seguir con el resto del sistema APC, y muy interesante para cualquier 900 LPT ya que ayuda a desahogar el motor, podremos darle alguna vueltecilla a la waste-gate y nos dará algún cv. más.



Para el resto del sistema del APC (o el APC propiamente dicho) necesitamos lo siguiente (comprado nuevo o de un donante como es mi caso):
-Solenoide del APC+ manguitos de silicona de 6mm de diámetro interno+soporte
-Centralita del APC (caja negra/roja)+conector+soporte
-Sensor de picado + conector
-Sensor de sobre-presión (es distinto al del LPT)
-Transductor de presión+soporte
-Tubo de la admisión que une caja del filtro con turbo (es distinto al del LPT)
-Cableado (si podemos conseguir el original, aunque lo vayamos a sutituir, nos será de gran ayuda para hacerlo todo bien)
-Conectores fast-on
-Cables de 1'5mm de varios colores
-Tubo de vacío de 4mm. y 6mm diámetro interno
-Manómetro
-Paciencia


El sistema del APC (Automatic Performance Control) es un ingenioso mecanismo supuestamente diseñado por/para SAAB, fabricado por una empresa electrónica sueca con piezas Bosch y propias.
Su función es permitir aumentar el soplado del turbo dependiendo del octanaje del combustible que estemos usando, de las revoluciones y de las condiciones del motor.
Del coche como tal solo está conectado a las revoluciones, a los frenos, y a masa.
Todo lo demás es propio del sistema y por tanto un añadido.

Aquí teneis la bibliografía de la que me serví para este brico, además de numerosos consejos de socios (Rubén, Martín, Alejandro Gr....):
http://www.clubsaabespana.com/phpBB3/vi ... ar+apc+lpt
http://www.forum-auto.de/technik_intercooler.htm
http://saabcentral.com/forums/showthrea ... urbo+gauge
http://www.saabcentral.com/forums/showp ... stcount=40
http://saabcentral.com/forums/showthrea ... urbo+gauge
http://www.saabcentral.com/forums/showt ... nt+cluster


Pero sobre todo la página de 900aero.com, en la sección de "DIY" el último artículo de todos es la explicación completa perfectamente explicada y documentada. Lo mío prácticamente va a ser una traducción con algún añadido más.

Seguimos

Yo tuve la suerte de que mi APC vino completo de un mismo coche y que se me vendió con todo el cableado completo y la caja de fusibles del donante y su mazo de cables incluida.
Gracias a ello pude recuperar los cables originales y ver exáctamente dónde iban conectados.

Con paciencia y en mis escasos ratos libres fui resisando cada componente y preparándo el cableado para que una vez estuviese frente al 900 solo fuese empalmar y arrancar.
Eso me ha ahorrado muuucho tiempo y además he fiabilizado una instalación que puede dar algún problema tratándose de cables finos y ya viejos.

Aquí os pongo unas fotos del despiece con alguna ligera explicación de lo que se puede hacer antes de instalarlo todo.

1-El solenoide con sus tres tuberías (en cada tetón encontrareis una letra: R-C-W, luego explicaremos para qué):




El conector del solenoide está pelado en muchos 900 lo que puede llevar a que haga algún mal contacto. En mi caso estaba pelado y sulfatado por lo que cogí otro conector idéntico pero con cables nuevos y de mayor sección que los originales para curarme en salud. Los colores fueron los mismos: un cable amarillo-blanco, otro negro.

La función del solenoide es la de hacer un by-pass al tubo que en el LPT une el pulmón de la waste-gate con la caracola de admisión del turbo. Es un solenoide eléctrico que deja pasar selectivamente el aire y permite que la waste abra a una presión superior de soplado.
Es el hardware que controla al turbo in-situ
Va montado junto a la bobina de encendido, en el travesaño delantero del vano motor


2-La centralita con su soporte y tornillos:


Gobierna todos los elementos del APC y coordina su funcionamiento.
Es la famosa caja negra/roja
Va montada en la aleta delantera del lado del condutor, en uns agujeros que ya lleva para su sujección


3-El sensor de picado y su conector:

Lijé y limpié la superficie de contacto del sensor, que estaba muy sucia de grasa.
Además el cable que lleva es especial, son dos cables pequeños (verde y marrón) con un apantallamiento y un aislamiento para evitar interferencias. En mi caso el cable estaba cortado pero gracias a Rubén fabriqué uno igualmente efectivo.
2 cables libres de oxígeno (aunque con cable normal se hace igual, yo lo hice por si las moscas) se empalman a los originales en el conector, se forran de cinta aislante, se ponen unas cuantas capas de papel de aluminio (el apantallamiento) y se vueve a forrar con cinta aislante.





La función del sensor es clara. Es un micrófono que "escucha" al motor (va atornillado al bloque) y si detecta picado de biela corta la presión de soplado y la deja en su valor base.


4-El sensor de sobrepresión:



Su función es la de cortar el suministro de gasolina que da la bomba al motor en caso de que la presión de soplado supere un valor determinado. Es un interruptor de seguridad.
El que lleva el LPT es similar pero de él solo sale 1 tetón para enchufar el tubo de vacío en vez de los 2 tetones del del FPT, además de ir tarado a una presión distinta. El del FPT corta a mayor presión se soplado.
Va montado a los pies del conductor, tras el panel rodillero


5-Transductor de presión:


Transmite el valor de la presión de soplado a la centralita.
Va montado junto al sensor de sobrepresión, a los pies del conductor tras el panel rodillero.


6-Conector del APC y los escasos 9 cables que salen de él:


Bien separados y diferenciados, y sabiendo a donde va cada uno.


7-El tubo de la admisión que une el filtro con el turbo.



Se diferencia del LPT en que éste lleva un tetón para uno de los tubos del solenoide del cual el LPT carece.


Todo separado y embolsado, ordenadito y listo para montarlo:

Ahora el montaje de todos estos aparatejos en el coche.

Lo dividiremos en 2 partes.


Primero en el interior del coche.
Vamos a sustituir el sensor de sobrepresión por el del LPT, y a montar el el transductor de presión.


Para ello es necesario quitar el panel rodillero:
Solo va sujeto por 3 tornillos.
Primero quitamos el cenicero y quitamos la tapa metálica que lleva detrás (4 tornillos Torx15 y uno de cabeza hexagonal del 10)
Eso nos deja libre acceso al primero tornillo del panel rodillero, uno hezagonal del 13.

Después desmontamos la consola central (lleva un par de tornillos bajo el fuelle de goma delante del cambio y quizás alguno que la sujete al tapizado).

Nos vamos al vano motor y en el hueco que ambas aletas nos dejan en el cortafuegos, bajo ambas esquinas del parabrisas, tenemos los otros 2 tornillos bastante escondidos. Son cortitos, de cabeza hexagonal del 10.

Una vez quitados los 3 tornillos el panel rodillero sale tirando habia abajo y hacia nosotros. Cuidado no arranqueis ningún cable de la radio, relojes, o lo que lleveis en la consola central.

Apartais el panel hacia el asiento del acompañante y ya teneis libre acceso a las piezas que nos interesan.

Tanto el transductor de presión como el sensor de sobrepresión van montados a los pies del conductor, justo encima de la tubería de distribución del aire, anclados a un soporte metálico al que también llega un fajo de cables y lleva un par de relés de la inyección.
Sacamos dicho soporte, que lleva 3 tornillos (uno debajo, dos arriba):



Sustituimos el sensor de sobrepresión por el del FPT. Solo va sujeto por una grapa que sale a presión. Aquí vemos que son claramente diferentes:


Lo conectamos de la misma forma a como estaba montado el sensor original.
A los tetones llevaremos dos tubos de vacío:
-Al largo (en el centro) le encajamos el tubo que viene desde el vano motor y que alimentaba nuestro antiguo sensor, solo que le incorporamos una T para sacar un tubo de vacío de él.
-Al tetón corto de sacamos un tubo de vacío que alimentará el manómetro que hayamos elegido usar. En mi caso es el original de los 900 FPT que va en el cuadro de instrumentos. Aseguraos de que os el tubo que pongais tenga la longitud necesaria.



Luego, encima del soporte montaremos el transductor de presión. Lleva una abrazadera y 2 tornillos para sujetarlo a dos agujeros específicos, pero mientras os quede bien sujeto es suficiente.


A este transductor llevaremos un tubito de vacío que conectaremos al empalme en "T" que habremos puesto en el tubito que alimenta el sensor de sobrepresión.
Luego preparamos 2 cables desde los conectores del transductor de sobre presión. Deben ser largos pues vamos a llevarlos hasta el vano motor.


Por último tenemos que sacar un tercer cable del interruptor del pedal de freno. Dicho interruptor enciende las luces de freno cuando pedamos el pedal y va puesto encima de la barra del pedal del freno, casi encima del pedal del embrague.
Le llegan varios cables rojos, con que hagamos un empalme con cualquier de ellos es suficiente.
En mi caso como nuestro 900 no lleva cruise tenemos ahí un conector hembra muerto de risa que me ha venido de perlas para , con un conector macho, sacar un cable limpiamente.







Para todos estos cables yo he usado un cable grueso con 3 cables internos de 1'5mm. Es un cable para instalaciones de cocina, que viene ya con un aislante y un polvo para extinguir posibles chispazos. Me ha gustado y me ha venido muy bien.

Cogemos nuestro cable/cables y lo pasamos por cualquiera de los pasamuros hasta el vano motor





Con esto ya hemos terminado en el interior. Podemos montar de nuevo el panel rodillero, pero yo he preferido no montarlo por si tras la prueba algo no funcionaba bien.

Joven padawan, la fuerza, sin duda, está contigo (y a partir de ahora, lo estará mucho más)

Mecachis de bodas de verano, me lo he perdido...

Ahora la segunda etapa de la instalación (y la más entretenida y compleja), el vano motor:


Quitamos la tapa de la caja de fusibles y soltamos los 2 tornillos Torx que sujetan la base en la que se apoyan los fusibles.
Aprovechamos (gracias MarioSaab) a pasar el cable que hemos sacado el habitáculo al interior de la caja de fusibles por el fuelle de goma que tiene en un lateral.


Una vez tenemos la base de la caja de fusibles suelta tiramos de ella hacia arriba con cuidado para tener acceso a los cables que hay debajo. Cortamos las bridas que nos pueda molestar.

Ya con suficiente espacio necesitamos localizar los 2 cables a los que vamos a empalmar otros dos.

El primero es el cable azul finito que lleva al conector redondo extraño que va en la parte delantera de la caja. Ese conector es de diagnóstico y ese cable lleva información sobre las revoluciones y velocidad (y por tanto en qué marcha vamos) del motor


El otro cable (o cables) son los que pertenecen al fusible 10 (de 10A). Es fusible ya está marcado para el APC. A él le llegan 2 cables, uno blanco grueso y otro azul finito, podemos elegir cualquiera





Una vez localizados estos cables, cogemos el mazo de 9 cables del conector del APC y empezamos a empalmar, como sigue (primero van los que vienen del colector, y luego los que vamos a empalmar):
-Rojo y gris con el fusible para el APC (nº10, 10A)
-Negro (hay dos, el más fino) y el amarillo/rojo con los cables preparados desde el transductor de presión
-Rojo/azul con el cable azul que hay bajo el conector extraño de 6 pines de la caja de fusibles
-Blanco con el cable que hemos preparado desde el pedal de frenos
-Cable gordo gris con un aislante especial y 2 cables (verde y marrón) dentro es para el sensor de picado
-Amarillo/blanco al solenoide del APC
-Negro (de los dos, el más gordo) para la masa de la centralita. Lo conectamos al tornillo de masa más cercano, tenemos uno justo frente a donde irá la centralita del APC

Mejor que sobre cable a que falte señores, que sino luego es todo un buen follón.


(Bufff, que lío. Menos mal que mi padre y MarioSaab estaban conmigo para aportar un poco de cordura al asunto )



El empalme con uno de los cables del fusible del APC. Los empalmes los han hecho sobre todo ellos, a mi ni me gustan ni se me dan bien.



Una vez echados todos los cables podemos cerrar con cuidado la caja de fusibles de nuevo y colocarnos bien los nuevos cables. Hay quienes prefieren cortar el protector de mazo original e incluir estos cables dentro. Yo he preferido hacer un nuevo mazo con los cables nuevos y no tocar los originales.



Al final mi padre se ha resignado y ha preferido mirar para otro lado y dejarnos trabajar. Se estaba poniendo nervioso y se ha entretenido limpiando el Toyota un poco.


Con todos los cables listos, vamos con el hardware.

Primero el sensor de picado, lo más complicado.
Va atornillado al bloque, en un agujero ya roscado justo debajo del colector de admisión, entre los cilindos 2 y 3.
Está un poco inaccesible, hemos tenido que desmontar la admisión para hacer hueco para meter la mano por debajo y la llave por arriba.
Debe ir montado con un ángulo de 20º y sobre todo apretado a 14Nm.



Paciencia porque por su localización no está fácil la cosa.
El par de apriete es muy importante porque al ser un micro que mide vibraciones, si lo apretamos demasiado no vibrará bien, y si lo dejamos flojo vibrará demasiado.
Los 14Nm son muy poco incluso para apretarlo con la mano, y mi dinamométrica empieza en 28Nm así que menos mal que teniamos a mano el 900 turbo cabrio de MarioSaab y hemos podido copiar tanto el ángulo como el par de apriete aproximado (a ojo, lo llevaré a un taller a que me lo hagan bien, pero sin modestia lo hemos hecho estupendamente. Ha quedado perfecto).
Ya digo, paciencia porque además hay un tubo por el medio que complica bastante toda la operación.
Una vez puesto, le encajamos el conector

Ahora montamos el solenoide del APC junto a la bobina de encendido, la viga tiene unos agujeros que encajan perfectamente con los tornillos que lleva el soporte. Le ponemos ya el conector.

Montamos también el tubo de la admisión.


Y ya lo tenemos todo. Encintamos lo que creamos necesario, conectamos el conector respectivo a la caja del APC y montamos ésta en la aleta delantera, en su hueco.
Aquí MarioSaab robándome el mérito y el gustazo de terminar la instalación


El socio Sergio (Luis) también se ha dejado caer por allí y nos ha echado una mano. Qué haríamos sin tus comentarios y sin tus chicles



No cabemos más trabajando. Ahí estamos el socio Sergio, MarioSaab y el menda haciendo las últimas comprobaciones




En fin, terminada la instalación. Ha quedado todo bien discretito. Cinta aislante por doquier, tubo corrugado en los cables más expuetos, un par de bridas para sujetar lo que esté muy suelto y....



FIN

Mis más sinceras enhorabuenas, hacerlo está muy bien, pero encima contarlo ya es la leche

Yo quiero añadir un par de cosillas:

- El distribuidor de chispa (Delco) en el LPT es igual al del FTP con caja roja (185 cv, con CAT), pero distinto al del FTP "normal" (160 o 175 cv). Esto seguramente será una ventaja, si encuentras una caja roja se la pones, y hale ya tienes 185 cv.

- Al ser la caja de cambios "más corta", las aceleraciones serán mejores, a costa de una velocidad punta menor. (La caja de los últimos LPT 92-93 es la 45614, la misma que la del atmosférico).

- Con el Turbo tengo mis dudas. Creo que en los últimos modelos (92 y 93) son exactamente iguales en los LPT y FTP, marca Mitsubishi, distinto al anterior Garrett. (Por eso a veces se dice que el Turbo en el LPT y en el FTP es distinto, aunque más que un problema de FTP o LPT creo que es de años). A ver si llegamos a una conclusión con esto. Miraré la referencia del mío que también es del 92 pero FTP y podemos compararla con el tuyo car.

Las comprobaciones tras la instalación:
1. Ponemos el contacto en la posición ON (sin arrancar) y escuchamos cualquier possible chisporrotero que nos indique algún mal empalme/contacto.
2. Arrancamos el coche con el solenoide desconectado y comprobamos que el ralentí sea estable y no haya ruidos raros ni fugas de vacío
3. Nos vamos a dar una vuelta y si no lo hemos hecho antes regulamos la waste a los 0’4-0’45 bares de presión base de serie (o hasta 0’5-0’55 si queremos algo más de bajos sin forzar demasiado)
4. Una vez ya tenemos ajustada la presión base podemos conectar el solenoide y disfrutar de los 30cv. extra que habremos ganado.

Además si con el coche apagado pero el contacto en ON pisamos el freno oiremos claramente el claqueteo del solenoide abriéndose
Lo mismo si golpeamos con cariño el sensor de picado con una llave.



Y a partir de ahora a entretenernos customizándolo a nuestro gusto




AGRADECIMIENTOS:
-A Nero y JoseRC por venderme las piezas completas
-A M4R10 y Neo por desmontarlo y enviármelo perfectamente
-A Rubén, Martín, AG, Enanloco, Perdi, AlejandroGR.... y todos aquellos que me habeis asesorado antes de tirarme a la piscina
-A MarioSaab por su indispensable ayuda
-A Sergio por sus bromas y ánimos
-A mi padre por permitirme estas locuras


Gracias

Alejandro GR escribió: - Con el Turbo tengo mis dudas. Creo que en los últimos modelos (92 y 93) son exactamente iguales en los LPT y FTP, marca Mitsubishi, distinto al anterior Garrett. (Por eso a veces se dice que el Turbo en el LPT y en el FTP es distinto, aunque más que un problema de FTP o LPT creo que es de años). A ver si llegamos a una conclusión con esto. Miraré la referencia del mío que también es del 92 pero FTP y podemos compararla con el tuyo car.

Creo que si que llevan el mismo turbo en los últimos años, un Mitsu TE05
Más pequeño que el garret de los modelos ateriores pero para mi gusto de mayor calidad.
Carga antes y sobre todo dura bastante más si está bien mantenido.

El nuestro con 210.000km no tiene ni un desgaste, ni la más mínima holgura.
Que dure!



Por cierto, las impresiones personales una vez probado el coche:
BRUTAL!
Cómo acelera, cómo recupera, cómo carga.... cómo ruge


Seguiremos informando.
Espero que con este brico os quede más claro el proceso y entendais un poco más este maravilloso invento de la época dorada de SAAB.
Ánimo a los indecisos, solo son unos pocos cables


PD: espero críticas y consejos al respecto. Todo es mejorable y aquí estamos para aprender.
PD2: no he explicado lo de las tuberías del solenoide. La C al compresor/turbo, la R al tubo de admisión y la W a la waste-gate
Además he dicho con qué cable empalmar uno de los que le llegan (el amarillo y blanco).
El negro es una masa que podemos empalmar donde queramos. Nosotros la hemos puesto junto a la masa de la centralita, así queda todo más ordenado y juntito.

Ahora ya tienes un lobo con piel de lobo.

Resultado/inversión/tiempo invertido es la mejor relación que se puede tener en este coche. Además el tuyo está bien cuidado para soportar este sobre-esfuerzo a su edad.

¿No te hizo Javitxu una oferta por su ex-coche?

Car: no estaría de más que revisaras el calado del encendido.

Me ha parecido acojonante...no he entendido nada pero por eso me ha parecido acojonante.

Algunos sois unos fenomenos.

chencho escribió:Ahora ya tienes un lobo con piel de lobo.

También tengo ya el emblema de Turbo_S para poner en el portón en vez de la S sola, que queda muy sosa

chencho escribió:Car: no estaría de más que revisaras el calado del encendido.

Lo recomiendas o es que lo ves mal??
La verdad es que creo que no se le ha revisado nunca, y aunque el coche va bien y gasta lo que tiene que gastar, igual le toca.
Gracias

Impresionante Car. Se me saltan las lágrimas... Esto son muchas horas de estudiar todos los pasos y tener "manitas".
Enhorabuena y espero que disfrutes esa bestia.

Saludos.

Por alusiones......
Cuando llegue el coche, no parecía coche.
La situación era un poco surrealista. JM en su toyota, sin querer mirar, y Mariosaab - Car cortando y empalmando cables y cables.

Una vez terminado, todos expectantes ...... Y el coche empieza hacer click, click, click..... Que según los dos expertos, debe querer decir que todo BIEN.

Ahora la vuelta de prueba, pero eso mejor lo cuente CAR


Luis

Sergio escribió: Ahora la vuelta de prueba, pero eso mejor lo cuente CAR

Ahora me río, pero la cara de Car fue un poema con "la rascada"

Nos lo pasamos pipa, el amigo Car es un monstruo; todo bien ordenadito, limpito, buenos apuntes... vamos, como se deben hacer las cosas.

En cuatro horitas nos lo merendamos sin ningún contratiempo, creo que ahora al coche ya se le notan las horas de gimnasio y es mucho más musculoso.

Saludos

Sergio escribió:Por alusiones......
Cuando llegue el coche, no parecía coche.
La situación era un poco surrealista. JM en su toyota, sin querer mirar, y Mariosaab - Car cortando y empalmando cables y cables.

Una vez terminado, todos expectantes ...... Y el coche empieza hacer click, click, click..... Que según los dos expertos, debe querer decir que todo BIEN.

Ahora la vuelta de prueba, pero eso mejor lo cuente CAR

Aclaro: el click click click qur tanta gracia le hizo a Sergio era el solenoide abriendo y cerrando cuando yo le daba al freno. Comprobación básica de que al menos esa parte está bien conectada.

En la primera vuelta de prueba, nada más salir del lugar de trabajo y meter segunda para acelerar.... Prfsfsfsfsfsfsfstsfsfstttfstsgsts
MarioSaab (sujetando el panel rodillero y la consola central) me mira y dice: algún tubo suelto.
Vuelta al taller particular a ver que era. Se había soltado el tubo que une turbo con IC porque yo no lo había apretado, solo estaba encajado en su sitio
Eso si, ya estaban ahí Sergio y mi padre listos para echarme la bronca por esa "pedazo rascada"


Aclarado??