Club SAAB España

Hola he estado ojeando por internet las curvas de potencia de varios coches. He estado viendo varios que parecen un motor eléctrico y de 4000 a 6500 tienen una gráfica de potencia plana ¿qué sentido tiene esto?. Por ejemplo si adelantas en realidad manteniendo el coche a 4.000 rpm ya sería suficinete, ¿para qué acelerar más?.

No le acabo de ver la ventaja, alguien que tenga por aquí más experiencia que yo y me explique el tema.

Gracias,

no, lo que aporta es que no necesitas caja de cambios, la potencia es la misma independientemente del régimen, así que no necesitas cambiar de marcha para subir de régimen y tener potencia.

Cierto, no lo había pensado. pero los coches deportivos tienen una gráfica tipo "pico"...¿entonces estos coches están más pensados para la comodidad que para la deportividad?.

Al adelantar un coche pasas de 4.000 rpm, entonces ¿el coche saldría igual a 4.000 que a 6.000?.

No lo acabo de ver claro...garcias por tu contestación.

Si puedes encontrar una prueba de cualquier coche en la revista Automóvil de últimos de los 80 o principios de los 90 te lo explica perfectamente. Para verlo mejor lo que se hace es dibujar la gráfica del par motor pero a la rueda del coche, en lugar de representar par y revoluciones, se representa par y velocidad del vehículo. En esa misma gráfica también se representa la resistencia al avance del vehículo, la diferencia de altura entre las dos curvas es lo que te da la reserva de aceleración, cuanto más plana es la curva de par mantiene mejor esa diferencia de altura y por tanto la capacidad de recuperación. Recuerda que se puede obtener potencia de dos maneras, teniendo mucho par (como los camiones) o muchas revoluciones (como las motos o los F1)

Jaabier escribió:Si puedes encontrar una prueba de cualquier coche en la revista Automóvil de últimos de los 80 o principios de los 90

Al hilo de esto que comentas de revistas antiguas, no sé si habreis visto que su director técnico, Arturo de Andrés, es bloguero ahora en km77 ( http://blogs.km77.com/arturoandres/ )
y cuenta unas cuentas historias muy divertidas (como cuando fue en un viaje detrás de Fangio y éste no conseguía depegársele...)...eso sí, hayq que tener bastante tiempo para leer el blog pues son larguísimas sus intervenciones.

Celso

Celso escribió:...Al hilo de esto que comentas de revistas antiguas, no sé si habreis visto que su director técnico, Arturo de Andrés, es bloguero ahora en km77...

Arturo de Andres es, probablemente, el mejor periodista del motor que hemos tenido en España. Poco que envidiar a Brock Yates, LJK Setright o Martin Buckley. Muy buena noticia poder seguir leyéndole.

Jaabier escribió:Si puedes encontrar una prueba de cualquier coche en la revista Automóvil de últimos de los 80 o principios de los 90 te lo explica perfectamente. Para verlo mejor lo que se hace es dibujar la gráfica del par motor pero a la rueda del coche, en lugar de representar par y revoluciones, se representa par y velocidad del vehículo. En esa misma gráfica también se representa la resistencia al avance del vehículo, la diferencia de altura entre las dos curvas es lo que te da la reserva de aceleración, cuanto más plana es la curva de par mantiene mejor esa diferencia de altura y por tanto la capacidad de recuperación. Recuerda que se puede obtener potencia de dos maneras, teniendo mucho par (como los camiones) o muchas revoluciones (como las motos o los F1)

Ya pero me refiero a la curva de potencia, es plana de 4200 a 6000 revoluciones, por ejemplo en el A6 2.0 TFSI:
http://www.rri.se/popup/performancegrap ... artsID=646

Y en más de un coche, ¿si adelantas para qué subir por encima de 4.200?.

Gracias por iluminarme. Un saludo,

Supongo que coger velocidad sin tener que usar el cambio.

En éste caso más que una curva plana se trata de una curva aplanada de manera artificial gracias a la gestión electrónica de la presión del turbo, ese motor podía conseguir claramente mayores valores de par y potencia pero el fabricante lo limita para hacerlo más noble. Si se soltase la melena ese motor sería más brusco, más SAAB, menos Audi.
En la práctica es un motor insulso, da igual en que marcha vayas, así tienes tiempo para manipular el navegador el equipo de música, el DVD o cualquier otra historia.

Vamos a ver, si la curva de par es plana entre 4000 y 6000 no significa que no tenga sentido pasar de 4000 rpm, lo que te dice es que ese coche tiene la misma capacidad de aceleración en ese margen de revoluciones. Si en vez de decirte que el par es constante entre 4000 y 6000 te digo que tienes un par máximo a 2000 rpm y a partir de ahí decrece, ¿ no pasarías de 2000 rpm?

Aunque no es muy exacto decirlo así, la potencie se puede entender como el par por las revoluciones, aunque el par caiga, como las rpm aumentan la potencia aumenta, hasta llegar a un punto en el que el motor tiene una caída de par tan brusca que aunque siga subiendo de vueltas, no puede generar más potencia. SI tienes un motor de par constante en un régimen determinado, en ese régimen su reprise es constante.

Si conduces un coche con turbo como los de antes entenderías perfectamente lo que digo. En un turbo antiguo tenías el par máximo sobre las 3000 rpm, y como tenían unas culatas poco refinadas, se acababan a las 5500. Bien, empiezas el adelantamiento a 2500 con el gas a fondo, el coche empieza a acelerar, al llegar a las 3000 de repente te aplasta contra el asiento, pero al llegar a las 4500 el coche sigue acelerando pero con menos ímpetu porque su par motor ya ha pasado el máximo y empieza a decaer, el coche sigue ganando velocidad hasta las 5500 que es cuando tiene la potencia máxima, pero el tiempo empleado en pasar de 4500 a 5500 es mayor que el tiempo empleado en pasar de 3000 a 4500, y eso que tiene más potencia entre 4500 y 5500.

Ruben escribió:Vamos a ver, si la curva de par es plana entre 4000 y 6000 no significa que no tenga sentido pasar de 4000 rpm, lo que te dice es que ese coche tiene la misma capacidad de aceleración en ese margen de revoluciones. Si en vez de decirte que el par es constante entre 4000 y 6000 te digo que tienes un par máximo a 2000 rpm y a partir de ahí decrece, ¿ no pasarías de 2000 rpm?

Aunque no es muy exacto decirlo así, la potencie se puede entender como el par por las revoluciones, aunque el par caiga, como las rpm aumentan la potencia aumenta, hasta llegar a un punto en el que el motor tiene una caída de par tan brusca que aunque siga subiendo de vueltas, no puede generar más potencia. SI tienes un motor de par constante en un régimen determinado, en ese régimen su reprise es constante.

Si conduces un coche con turbo como los de antes entenderías perfectamente lo que digo. En un turbo antiguo tenías el par máximo sobre las 3000 rpm, y como tenían unas culatas poco refinadas, se acababan a las 5500. Bien, empiezas el adelantamiento a 2500 con el gas a fondo, el coche empieza a acelerar, al llegar a las 3000 de repente te aplasta contra el asiento, pero al llegar a las 4500 el coche sigue acelerando pero con menos ímpetu porque su par motor ya ha pasado el máximo y empieza a decaer, el coche sigue ganando velocidad hasta las 5500 que es cuando tiene la potencia máxima, pero el tiempo empleado en pasar de 4500 a 5500 es mayor que el tiempo empleado en pasar de 3000 a 4500, y eso que tiene más potencia entre 4500 y 5500.

OK entendido, pero volviendo a la curva de potencia totalmente plana, si como dice Jaabier está aplanada electrónicamente, ¿qué ventajas tiene?. Sólo que el coche te permita hacer poco uso del cambio...y si es así en un adelantamiento, manetniendo el coche a 4.500 rpm no haría falta llevar el pedal del gas a fondo...¿no?.

Vaya lío...

A ver... ¿cómo mantienes el coche a 4500 en un adelantamiento? COn un cambio manual o automático siginificaría ir a una velocidad constante, incompatible con la maniobra... la única forma de hacerlo sería con un cambio de variación continua como el de los ciclomotores.

Si no pisas el gas a fondo no tienes par. las cifras de par y potencia se dan con el gas a fondo, bajando una cuesta con el motor a 4000 rpm el motor no genera potencia, la consume, por eso retiene el peso del coche y evita que gane velocidad cuesta abajo.

Pero si entre 4000 y 6000 da la misma potencia, en un adelantamiento el motor entrega lo mismo a 4.000 que a 6.000 y encima a 5.000 el para ya ha caído del todo.

Pero si no llevaras el pedal a fondo, el coche no subiria de velocidad.
La fuerza es la misma a 4000 rpm que a 6000rpm, pero la velocidad no, y cuando adelantas lo que buscas es que gane velocidad cuanto antes para realizar el adelantamiento lo mas rapido posible, y eso solo lo puedes hacer con el pedal a fondo.

Entiendo, entrega la misma potencia a partir de 4.000 que a 6.00 pero si no le pisas no sale... esta "capado electrónicamente" como ha comentado Jaabier.

Entonces la única ventaja es utilizar menos el cambio, en vez de sacar un motor más "puntiagudo".