Bueno ya me ha quedado claro que el multijet es de origen Fiat, y que los saab, no montan ni un JTD, ni un unijet, si no un multijet fabricado por fiat y retocado para saab
Tres años después del lanzamiento del sistema Unijet de conducto común, Fiat ha dado a conocer una nueva generación de este sistema: el Multijet. Estructuralmente resulta muy similar al Unijet original, y da un paso más en la idea de fragmentar la inyección en varias etapas. En este caso, y dependiendo de las condiciones en las que el vehículo esté circulando, el número de inyecciones por ciclo de trabajo puede ascender a cinco.
Gracias a ello se consigue una combustión aún más suave, lo que redunda en menos ruido del motor (especialmente en frío uno de los mayores inconvenientes de los diesel de inyección directa) y —sobre todo— en unas emisiones contaminantes muy inferiores a las actuales, lo que permitirá a Fiat cumplir con la nueva norma Euro4 sin más ayuda que la de catalizador de oxidación. Es decir, sin sistemas costosos y complejos como el filtro de partículas. Fiat anuncia una reducción de las emisiones contaminantes en torno al 35%.
Es en las emisiones donde radica la principal ventaja del Multijet, Fiat no ha orientado su diseño hacia una mejora en el rendimiento. Para cumplir sus objetivos, Fiat considera suficiente mantener la presión de inyección en los 1350 bares, la misma con la que funcionan sus actuales Unijet. Según Fiat, la presión máxima debe ser la mínima imprescindible para cumplir los requerimientos del motor; aumentar la presión no es un valor en sí mismo.
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El Grupo Fiat lanzó al mercado a finales de 1997 el Alfa Romeo JTD, con un motor turbodiésel de inyección directa cuyo sistema de inyección estaba basado en la técnica de «conducto común» (conocido en inglés como «common rail»). Muy poco antes estaba a la venta el Mercedes C220 CDI, con el mismo tipo de inyección. Fiat llamó «Unijet» a este sistema y lo plasmó en motores de cuatro o cinco cilindros, con 1,9 y 2,4 litros de cilindrada respectivamente. Posteriormente, BMW, Audi, Peugeot o Renault han usado el conducto común fabricado por Bosch; otras marcas ha recurrido a desarrollos propios (Toyota) o bien a un proveedor distinto de Bosch, como Lucas (Renault).
Fue Fiat quien creó el sistema de conducto común para coches con motor Diesel. Bosch se interesó por él en las fases iniciales del desarrollo, y pactó con Fiat que se encargaría del desarrollo industrial y fabricación de este sistema.
El Unijet sustituye a la bomba que suministra gasóleo individualmente a cada inyector, por otra que mantiene el gasóleo a presión en un conducto común a todos los inyectores. Es decir, con el sistema de conducto común, no es la bomba lo que alimenta directamente a los inyectores, sino que éstos toman el gasóleo a presión de un depósito, cuando una señal eléctrica abre a cada uno de ellos en el momento adecuado.
Una de sus principales ventajas, y en definitiva el objetivo que persiguen todos sistemas de inyección, es controlar mejor la cantidad de combustible que se inyecta y el momento en que se produce la inyección. Hacerlo permite realizar una pequeña inyección de gasóleo momentos antes de la principal, lo que mejora las condiciones de la combustión. Tanto el consumo como la sonoridad y suavidad de marcha resultan beneficiadas por ello.
Otra ventaja notable del conducto común es que permite hacer una inyección casi a presión constante. Con cualquier sistema en el que una excéntrica proporciona la presión necesaria (sea una bomba convencional, sea una bomba-inyector), siempre hay un pico de presión alto que dura sólo un momento. Aunque la diferencia de presión máxima entre un sistema de bomba-inyector y uno de conducto común sea grande (más de 2.000 bar contra 1.350), la diferencia de presión media durante todo el periodo de inyección es menor.
A diferencia del motor de gasolina, en el que la combustión de la mezcla tiene lugar por la expansión de un frente de llama provocado por una chispa, en el motor Diesel se produce de forma espontánea cuando el combustible inyectado se inflama, a consecuencia de la alta presión y temperatura existente en la cámara. Esto hace innecesaria la existencia de un sistema de encendido y supone interesantes ventajas en lo que al rendimiento termodinámico se refiere, pero también implica una serie de inconvenientes.
En primer lugar, el repentino aumento de la presión en el interior del cilindro, provocado por la rápida combustión del gasóleo, se hace sentir en el exterior de un modo más acusado que en un motor de gasolina en forma de ruidos y vibraciones.
Por otro lado, la heterogeneidad de la composición de la mezcla en el interior de la cámara de combustión de un motor diesel genera no pocos problemas a la hora de controlar sus emisiones contaminantes. En el momento de la inyección pueden distinguirse tres regiones en el interior del cilindro: una, en las proximidades del inyector, donde la concentración de combustible es comparativamente alta. Esto puede provocar que, si la turbulencia generada no es lo suficientemente intensa, no exista alrededor del gasóleo la cantidad necesaria de oxígeno para completar su combustión. Esto da lugar a la formación de pequeños residuos sólidos (cadenas de hidrocarburos inquemados) que se aprecian desde el exterior como el típico humo negro que expulsan los Diesel por el escape durante una fuerte aceleración o si están fríos.
Por el contrario, en las zonas más alejadas del inyector, la concentración de combustible resulta baja. El exceso de oxígeno y la temperatura muy alta provocan la aparición de importantes cantidades de óxidos de nitrógeno. El óxido de nitrógeno no es un producto de la combustión del gasóleo.
Entre ambas zonas se intercala una tercera región que constituye una transición entre las dos primeras. En ella, la que la relación aire-combustible está próxima a la estequiométrica y la combustión se produce en unas condiciones cercanas a las ideales.
Una forma de reducir las emisiones contaminantes es tratar de extender esta región intermedia; y una forma de conseguirlo es fragmentar la inyección en varias etapas. Por una parte, la concentración de combustible en las cercanías del inyector resulta menor, con lo que se limita la emisión de inquemados. Por otra, al prolongar el periodo de inyección, se consigue que la composición en las regiones más alejadas del inyector resulte más homogénea y cercana a la estequiométrica, con lo que el oxígeno se emplea en la combustión antes de que pueda formar una cantidad importante de óxidos de nitrógeno.
Finalmente, al evitar que todo el combustible sea quemado en un lapso de tiempo muy reducido, se consigue que la presión en el interior de la cámara de combustión resulte más estable, lo que reduce ruido y vibraciones.
Siguiendo estas pautas, el Multijet de Fiat puede repartir la inyección de la mayor parte del combustible en tres etapas, dos de ellas producidas ligeramente antes de que el pistón alcance el punto muerto superior, y la tercera cuando lo ha sobrepasado. Puede haber dos inyecciones más separadas del PMS: primero, una inyección piloto previa (introducida con el Unijet) y que tiene como objetivo preparar la cámara de combustión para recibir la inyección principal: Segundo, una inyección retardada cuando el pistón ha sobrepasado la mitad de su carrera descendente, para mantener alta la temperatura de los gases de escape con el fin de mejorar el tratamiento que estos reciben en el catalizador de oxidación.
La postinyeccion también es conveniente para sacar partido al llamado 1catalizador trampa» o «DeNox», que almacena óxidos de nitrógeno. Este catalizador requiere una limpieza periódica para eliminar los óxidos de nitrógeno que almacena, algo se puede lograr con una postinyección.
), yo creo que el 140cv y el 115cv, no son multijet 
