Calor y Cuestas
Publicado: Mié Jul 12, 2006 8:28 pm
Hola amigos, soy Coco, y voy a explicaros la diferencia entre subir y bajar...
Hoy ha hecho un calor sofocante por estas zonas y he visto varios coches arrimados al arcén echando humo...
En los coches hay un ventilador para enfríar el motor, en algunos ese ventilador lo mueve el propio motor al girar solidario al cigüeñal mediante una correa, en otros hay un ventilador eléctrico que se pone en marcha cuando la cosa se caldea. Los coches antes eran casitodos con el primer sistema, ahora más bien con el segundo, pero hay de todos modos un renacer del primer sistema sobretodo en marcas que insisten en el motor longitudinal ( BMW, Mercedes, Audi, antiguo passat, todo terrenos...).
Ese sistema tiene el inconveniente de que si el motor gira despacio, el ventilador también. De modo que en un atasco con el motor a ralentí... anda un pelín justo para mantener un caudal de aire suficiente hacia el radiador.
En ese tipo de sistema, si vemos que el motor se calienta, lo ideal es llevar el motor un poco revolucionado, algo por encima del régimen de par máximo pero tampoco cerca del tope de vueltas.
En los motores con electroventilador sin embargo, el ventilador tiene una o dos velocidades de giro y no le afectan las revoluciones del motor. En ese caso si el coche se calienta lo mejor es circular a un régimen lo más bajo posible y A PUNTA DE GAS. Si no se puede ir a punta de gas porque por ejemplo vamos subiendo un puerto o cualquier pendiente NO SIRVE EL CONSEJO DE IR AL MENOR NÚMERO DE RPM POSIBLES.
Si llevamos el motor a pocas rpm hay pocas explosiones y por lo tanto se produce menos calor dentro de él. Bien, esto es cierto si vamos llaneando a punta de gas, pero si pisamos el acelerador a fondo en una cuesta arriba en quinta a 120 km/h con el motor a 2500 rpm se produce mucho más calor que a la misma velocidad en cuarta con el motor a 3500 rpm.
Por un lado cuando vamos a pocas vueltas y le pedimos potencia al motor, lo estamos forzando, inyectamos más cantidad de combustible y por lo tanto metemos más fuego dentro de los cilindros, aunque arda menos veces, arde más violentamente. Por otro lado, la bomba de agua tiene más caudal al aumentar las rpm, de modo que a más rpm la bomba mueve mejor el agua de refrigeración. Por otro lado los pistones a pocas rpm y con el pie a fondo tienen un vicio muy jodido a no subir y bajar en línea recta y someten a muchísmo esfuerzo a los casquillos de las bielas, y en motores con km aparece lo que le llaman el campaneo, y es que el pistón en vez de subir perfectamente recto por el cilindro, lo hace cabeceando como una campana. Sin embargo a más rpm la inercia hace que el pistón se encuentre más cómodo en línea recta. Es algo parecido a mantener el equilibrio en bici. Todos hemos comprobado que es más fácil trazar una linea lo más recta posible con la bici si vamos un poco rápido que si vamos despacio.
Bien, todo esto viene porque la gente, encantada con el tremendo par de sus motores TDi ( o en nuestros saabs de gasolina gracias a su turbo) nos gusta subir un puerto en quinta y no bajar de marcha. En invierno, otoño y primavera no pasa nada, pero con 40ºC fuera es un poco peligroso y los motores empiezan a calentarse y empiezan a saltar manguitos, culatas...
Así pues, si un día de calor veis que para mantener la velocidad necesitáis pisar el acelerador más de la mitad de su recorrido en una subida, por el bien de vuestro motor, bajad una marcha, podreis mantener la misma velocidad con el pedal menos pisado, sólo que con un poco más de ruido, muy poquito más consumo, pero con mucho menos riesgo de tener que aparcar en el arcén.
Hoy ha hecho un calor sofocante por estas zonas y he visto varios coches arrimados al arcén echando humo...
En los coches hay un ventilador para enfríar el motor, en algunos ese ventilador lo mueve el propio motor al girar solidario al cigüeñal mediante una correa, en otros hay un ventilador eléctrico que se pone en marcha cuando la cosa se caldea. Los coches antes eran casitodos con el primer sistema, ahora más bien con el segundo, pero hay de todos modos un renacer del primer sistema sobretodo en marcas que insisten en el motor longitudinal ( BMW, Mercedes, Audi, antiguo passat, todo terrenos...).
Ese sistema tiene el inconveniente de que si el motor gira despacio, el ventilador también. De modo que en un atasco con el motor a ralentí... anda un pelín justo para mantener un caudal de aire suficiente hacia el radiador.
En ese tipo de sistema, si vemos que el motor se calienta, lo ideal es llevar el motor un poco revolucionado, algo por encima del régimen de par máximo pero tampoco cerca del tope de vueltas.
En los motores con electroventilador sin embargo, el ventilador tiene una o dos velocidades de giro y no le afectan las revoluciones del motor. En ese caso si el coche se calienta lo mejor es circular a un régimen lo más bajo posible y A PUNTA DE GAS. Si no se puede ir a punta de gas porque por ejemplo vamos subiendo un puerto o cualquier pendiente NO SIRVE EL CONSEJO DE IR AL MENOR NÚMERO DE RPM POSIBLES.
Si llevamos el motor a pocas rpm hay pocas explosiones y por lo tanto se produce menos calor dentro de él. Bien, esto es cierto si vamos llaneando a punta de gas, pero si pisamos el acelerador a fondo en una cuesta arriba en quinta a 120 km/h con el motor a 2500 rpm se produce mucho más calor que a la misma velocidad en cuarta con el motor a 3500 rpm.
Por un lado cuando vamos a pocas vueltas y le pedimos potencia al motor, lo estamos forzando, inyectamos más cantidad de combustible y por lo tanto metemos más fuego dentro de los cilindros, aunque arda menos veces, arde más violentamente. Por otro lado, la bomba de agua tiene más caudal al aumentar las rpm, de modo que a más rpm la bomba mueve mejor el agua de refrigeración. Por otro lado los pistones a pocas rpm y con el pie a fondo tienen un vicio muy jodido a no subir y bajar en línea recta y someten a muchísmo esfuerzo a los casquillos de las bielas, y en motores con km aparece lo que le llaman el campaneo, y es que el pistón en vez de subir perfectamente recto por el cilindro, lo hace cabeceando como una campana. Sin embargo a más rpm la inercia hace que el pistón se encuentre más cómodo en línea recta. Es algo parecido a mantener el equilibrio en bici. Todos hemos comprobado que es más fácil trazar una linea lo más recta posible con la bici si vamos un poco rápido que si vamos despacio.
Bien, todo esto viene porque la gente, encantada con el tremendo par de sus motores TDi ( o en nuestros saabs de gasolina gracias a su turbo) nos gusta subir un puerto en quinta y no bajar de marcha. En invierno, otoño y primavera no pasa nada, pero con 40ºC fuera es un poco peligroso y los motores empiezan a calentarse y empiezan a saltar manguitos, culatas...
Así pues, si un día de calor veis que para mantener la velocidad necesitáis pisar el acelerador más de la mitad de su recorrido en una subida, por el bien de vuestro motor, bajad una marcha, podreis mantener la misma velocidad con el pedal menos pisado, sólo que con un poco más de ruido, muy poquito más consumo, pero con mucho menos riesgo de tener que aparcar en el arcén.
. ¿Y el cambio de marchas para qué c**o está?. Luego pasa lo que pasa: vas por la autopista, y te encuentras al huevón de turno en su flamante berlina adelantando a un camión a 110 por hora en sexta velocidad, formando un tapón de tráfico (pues le lleva varios km superar al camión) y forzando el motor.
Totalmente de acuerdo...a ver si toman nota muchos conductores...sobre todo de tid.
se vierten comentarios ciertamente engañosos y que a la larga, o a la corta perjudican los motores de sus usuarios.
Debo de ser más viejo de lo que pensaba.