Club SAAB España

car escribió:... seguro que ni cara ni complicada.

3 m de tubo me costó 6,50 euros incl portes.

Tiene alguna repercusión el aumento del caudal al inyector?

El caudal está determinado por el regulador, no depende del diametro de los tubos.

En teoría, por que la velocidad en un tubo de diametro mas grande es menor (con el mismo caudal, q = v * A), también la perdida de presión (v^2/2g ) es menor, y por consequencia queda mas presión al lado del inyector, que da un poco mas de gasolina en el colector.

Pues si, seguía con los dichosos tirones, en frío prácticamente no se notan, pero a medida que aumenta la temperatura de motor van apareciendo.
Como ya estaba bastante intrigado decidí coger el tubo original, cortar la parte dañada y volver a poner los racores, entonces es cuando apareció la sorpresa, el tubo original tiene un diámetro interior mucho más pequeño, 2mm interior y 6mm exterior, pero en los extremos tiene la pared más fina para poder meter el racor. El tubo que yo utilizaba es de 4mm interior y 6mm exterior, encajaba bien el los racores pero alberga más cantidad de combustible y es más flexible. Parece que es lo que provocaba las fluctuaciones, porque cogiendo el tubo con la mano se notaban como pulsaciones, similar a las de una inyección electrónica, entonces la presión en el tubo subía y hacía hinchar el tubo hasta que el inyector abría y salía la gasolina de manera violenta, la presión caía y se volvía a cerrar.
De momento llevo un tubo híbrido con las terminaciones de tubo 4x6 y el tramo central de 2x4 de manera que el tubo delgado entra a presión en el tubo gordo. Parece que ha servido porque los tirones desaparecieron como por arte de magia. Lo malo es que tengo miedo que puedan soltarse y verter gasolina en marcha y provocar un incendio. Buscaré el tubo de 6x1.5 como dice 72sonett, gracias por la indicación.
Tambien el efecto podría agravarse con el echo de que solo sustituí uno de los tubos, dejando los otros originales, no se si con todos los tubos iguales no se notaría o sería mucho peor.

Interesante... Una opción que alguna vez barajé era tubo metálico de frenos, hecho a medida, doblándolo en caliente con alma de sirga...

Jaabier escribió:... es cuando apareció la sorpresa, el tubo original tiene un diámetro interior mucho más pequeño, 2mm interior y 6mm exterior, pero en los extremos tiene la pared más fina para poder meter el racor.

También compré 3 m de tubo 4x1 (4 mm exterior, 1 mm pared = 2 mm interior, como original) pero no entraban los racores por ser demasiado gordo, resultando en usar el tubo de 6x1,5. Ahora yo sé por que no entraban...

He buscado el tubo en tiendas specialistas en hydraulics en Girona y Palamos... nada usable. Al fin los compré en hydraulicworld.nl.

Al final también recurrí al tubo de 6x1.5, conserva el mismo diámetro exterior, es fácil de poner en los racores y no da problemas de tirones. Resulta que se utiliza en el sistema de engrase centralizado de los camiones, por esos tubos se bombea grasa fluida (consitencia tirple cero 000) a una presión moderada.
Cuando tenga tiempo cambiaré el resto de tubos antes de que vuelva a romper nada.

Tamibén os pongo una foto del "invento" de tubo de 4x1 en entraba en el de 6x1. Anduve un par de días así, aunque daba un poco de respeto que en culaquier momento se pudiese salir y regar el motor caliente con gasolina, por suerte no fue así.

Como seguía con los tirones, aunque algo más soportables, al final cambié todos los tubos, intenté no estropear muchos los tubos originales por si acaso pero estaban muy endurecidos y tuve que cortar alguno para pode sacar los racores, con calos no había manera de soltarlos.
Con todos los tubos cambiados seguía dando tirones, al final se quitaron regulando la mezcla, es una cosa curiosa, como puede afectar el diámetro del tubo si todo lo demás sigue igual.
También aproveché para cambiar el filtro del aire, en los K-Jetronic es más aparatoso por el tema de la inyección, y con los tubos viejos me daba miedo ponerme mover todo tema y que empezasen a partirse tubos.

72sonett escribió:

Jaabier escribió:
He buscado el tubo en tiendas specialistas en hydraulics en Girona y Palamos... nada usable. Al fin los compré en hydraulicworld.nl.

Muy bueno saberlo. Son los mismos tubos que emplea el Porsche 944 Turbo para las conexiones de vacío. Gracias.

Una cosa que echaba de menos eran las luces de marcha atrás delanteras, acostumbrado a los otros que las tienen me faltaba algo, por suerte el coche ya viene con la instalación por lo que solo hay que buscar unos portalámparas y darle un poco de caña a la dremel...

Hágase la luz...

Había leído lo que poníais sobre la luz de la marcha atrás en los pilotos de posición delanteros, pero ahora si que esta totalmente claro de como se hace y oye otra pijada mas para los 900, aunque mejor desconectarlo para pasar la Itv sino pitan falta seguro; Sabéis si en Europa se montaba de origen en algún estado o se sigue montando. Curioso el tema este, y las fotos tela de explicativas y claras.

Vollblut escribió:

72sonett escribió:

Jaabier escribió:
He buscado el tubo en tiendas specialistas en hydraulics en Girona y Palamos... nada usable. Al fin los compré en hydraulicworld.nl.

Muy bueno saberlo. Son los mismos tubos que emplea el Porsche 944 Turbo para las conexiones de vacío. Gracias.

Vollblut entiendo que las conexiones de vacío no son tan sensibles al diámetro y si a las fugas (correcto?); lo digo porque yo he cambiado todos a silicona de 4 mm interior, creo recordar, y ningún problema.

Gracias

Seguimos con alguna cosilla. Como no podía ser de otro modo tenía los tacos del alternador muy cedidos y eso hace que el alternador quede desviado y se mueva, resultado: las correas chirrían, si además caemos en la tentación de tensar más las correas para que no haga ruido todavía lo empeoramos.

Primero: Desconetar la batería, por si las chispas.

Segundo: vaciar el circuito de refirgeración, tubo de goma en el racor del radiador y a una garrafa.

Tercero: Quitar el compresor del AC y apartarlo. Desconectar las mangueras del grifo de calefacción y apartarlas para poder llegar al alternador sin estorbos.

Cuarto: Desconectar las conexiones eléctricas del alternador, cable gordo que une al motor de arranque, cable del chivato de carga y cable de masa.

Problema, el tornillo del alternador es largo y no sale porque pega contra el cortafuegos.

Quinto: Quitar el soporte del compresor del AC y el soporte del alternador.

Sexto: Quitar el tornillo inferior del soorte del alternador que está un poco escondido, es una llave allen de 6.

Séptimo: Sacar el alternador con su soporte.

Octavo: Cambiar los tacos y volver a motar el alternador en su soporte.

Noveno: Volver a montar el soporte con su alternador y el soporte del compresor del AC, llevan un tornillo común que además es la masa del alternador.

Volver a conectar los cables, las mangueras, rellenar el circuito, conectar la batería y purgar el circuito de refrigeración.

Seguramenta ya os daríais cuenta que a la altura del paso tres hay que quitar las correas, era para ver si estábais atentos.

Ahora con los tacos nuevos muy importante: no apretar en exceso las correas, para eso lleva dos.

Bien! Es algo que llevo pensando tiempo. El mío está ligeramente desviado, no tanto como el tuyo, pero apunta maneras.

No son mejores los de poliuretano, de cara a su durabilidad??

Yo ya no llevo AC. Todo eso que me ahorro

Gracias Jaabier! Monto brico