Club SAAB España

mcoman escribió:

pipol escribió: espero que sólo sea el grifo.

Si no, tengo un radiador en la cueva de repuestos.

mil gracias.

Ahora le toca al motor de la ventanilla que por algún motivo deja de funcionar cuando está cerrada o abierta del todo.
He desmontado el motor quitando 2 tornillos torx. (evidentemente, no podían ser de estrella)
Se aprecia óxido en el eje. Ha entrado agua por el conector porque no llevaba el plástico que le protege.
En el pasado alguien le cambió el cristal roto y pensó que ese plastiquito no tenía importancia. Hay mucho mecánico que piensa que a los coches les sobran muchas piezas.
Las escobillas llevan unas resistencias y la corriente pasa por una pastilla negra. ¿alguien sabe para qué sirve?

pipol escribió:Las escobillas llevan unas resistencias y la corriente pasa por una pastilla negra.

Las 'resistencias' son bobinas con núcleos de ferrita para sofocar perturbación radioeléctrica.
La pastilla negra es un interruptor bimetalico para desconectar el motorcito.

La luneta izquierda (conductor) puede bajar automaticamente hasta que esté completamente abierta. Debajo el asiento trasero hay un relé que da tensión al motor durante unos 15 segundos, con indiferencia si la luneta ya está completamente abierta. Pues, en la posición abierta el motorcito no puede girar más pero sigue estando bajo tensión de 12 V (no hay interruptores de fin de carrera) y por eso el corriente sube mucho. Este corriente causa el interruptor termostatico de calentar y desconectar el 12 V para no freír el motorcito (el interruptor está en serie con las escobillas).

Despues de >20 años el corriente, corrosión, humedad causan el interruptor de quemar o pegar y se quema el motor, o no mas recibe tensión y no gira.

En mi '91 900 este interruptor estaba roto, lo he puenteado y nunca uso el subir/bajar automatico (si me recuerdo bien he quitado un alambre del interruptor que esté entre los asientos).

72sonett escribió:

pipol escribió:Las escobillas llevan unas resistencias y la corriente pasa por una pastilla negra.

Las 'resistencias' son bobinas con núcleos de ferrita para sofocar perturbación radioeléctrica.
La pastilla negra es un interruptor bimetalico para desconectar el motorcito.

La luneta izquierda (conductor) puede bajar automaticamente hasta que esté completamente abierta.

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Debajo el asiento trasero hay un relé que da tensión al motor durante unos 15 segundos, con indiferencia si la luneta ya está completamente abierta. Pues, en la posición abierta el motorcito no puede girar más pero sigue estando bajo tensión de 12 V (no hay interruptores de fin de carrera) y por eso el corriente sube mucho. Este corriente causa el interruptor termostatico de calentar y desconectar el 12 V para no freír el motorcito (el interruptor está en serie con las escobillas).

Despues de >20 años el corriente, corrosión, humedad causan el interruptor de quemar o pegar y se quema el motor, o no mas recibe tensión y no gira.

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En mi '91 900 este interruptor estaba roto, lo he puenteado y nunca uso el subir/bajar automatico (si me recuerdo bien he quitado un alambre del interruptor que esté entre los asientos).

Muy interesante, pensaba que el interruptor termostático estaría dentro del propio relé, poniéndolo en el motor también lo protege contra el uso indebido por parte del conductor.

Esa pastillita era la que fallaba. Al abrirla estaba en buen estado pero después de lijar los contactos y resoldar las conexiones el motor no ha vuelto a fallar. No va muy rápido, quizás porque la pastilla no esté en sus mejores momentos pero de momento así se queda, ya habrá tiempo de puentearla.

Ahora estoy tratando de arreglar el cruise. Después de ajustar la válvula en el pedal de freno ya tengo vacío en el circuito pero al poner la palanca en on empieza a acelerar y hace cosas raras, no mantiene la velocidad.

Veo que la palanca tiene función tip por lo que es de las nuevas pero el coche es del 88, lleva relé y la palanca era de las viejas. Seguramente aquí está el problema.

Al mirar las conexiones me encuentro con esto: Por lo que he leído los colores de los cables coinciden pero tienen funciones distintas.

¿alguien ha cambiado la palanca vieja por la nueva? ¿cómo va conectada?

Al parecer cuando se pone la palanca nueva con la función tip se anula el relé y se conecta el cable verde (del conector del relé) al cable blanco/rojo.
Es extraño que sobre el relé.
La centralita es la que lleva referencia que termina en 905. Del año 88 al 91

Otra curiosidad del coche. En el cuadro aparece el símbolo de abrocharse cinturones.
Para un interesante upgrade también tiene símbolo de nivel de refrigerante.
revisando los testigos me he encontrado que el que avisa de nivel de líquido de frenos estaba fundido, y éste es importante.

Hoy por fin me he dado un paseo con el coche, eso sí, a medio montar el tablero. Le he cambiado el reloj que estaba durmiendo pero gracias a Murphy ahora la aguja de revoluciones hace el loco. Oooootra vez a sacar el frontal. Con lo bien hecho que está.
El reloj me lo ha prestado miguel canovas, gracias brother, pero nadie dijo que iba a ser fácil arreglar todo.

Por otro lado el cruise ya funciona, perdía vacío por una válvula que como son de rosca se ajustan muy fácil. La nota negativa (cómo no) es que no mantiene la velocidad en subidas, quizás la bomba no tenga bastante fuerza y no acelere lo suficiente. Es mucho más lento de respuesta que en los modelos más modernos con sensor de velocidad de tres cables.

Este cruise es del 88 con relé que hay que anular. Se coge el conector y se unen los cables verde y rojo/blanco, de este modo la centralita recibe 12v cada vez que se pulse el botón SET.

Este coche no anda. Al menos a pocas revoluciones. Es que incluso en primera no tiene fuerza hasta las 2500 vueltas y le cuesta subir una cuesta. ¿es normal? yo creo que no, el lpt le da mil vueltas. AL principio pensé que era por el turbo más gordo y el desarrollo largo pero me parece exagerado que le cueste subir una cuesta en primera a 1500 rpm.
¿dónde miro? ¿puede ser el CO2 (está en 0,17) demasiado bajo?

Mira si le llega gasolina y a que presión. No sea que los tubos de las bombas tubieran algun problema.

Bujías y cables, y revisar el tarado de la waste, si no lo has hecho aun seguro que está muy por debajo de los 0'4-0'45 bares recomendados.

Del CO ni papa, disfruto de un Lucas que lo hace todo solito

El LPT por el turbo Mitsu, la caja de cambios y el cortísimo recorrido de la admisión si no llevas IC siempre andará más en bajas que un FPT con el T3 de serie. Es a partir de esas 2500-3000 rpm cuando ya no tiene nada que hacer

pipol escribió:Este coche no anda. Al menos a pocas revoluciones. Es que incluso en primera no tiene fuerza hasta las 2500 vueltas y le cuesta subir una cuesta. ¿es normal? yo creo que no, el lpt le da mil vueltas. AL principio pensé que era por el turbo más gordo y el desarrollo largo pero me parece exagerado que le cueste subir una cuesta en primera a 1500 rpm.
¿dónde miro? ¿puede ser el CO2 (está en 0,17) demasiado bajo?

Héctor: tu motor y el de mi 900 son almas casi gemelas. Yo siempre me estuve quejando de que en bajas este coche no andaba nada. El mío ha mejorado bastante con estos "ajustes":

- Cambia el regulador de presión de gasolina por uno de 3.0 Bar. Mira el que tienes puesto porque el mío traía de serie el de 2,5 Bar. Creo que el tuyo también al tratarse de un "pata negra" FTP. Si no lo tienes, por el trastero creo tener un regulador de 3.0 Bar de sobra.
- Sube el CO apretando el tornillo del caudalímetro hasta casi el máximo permitido para no catalizados(3 %). Yo lo dejé al límite. Va algo más "gordo" y gasta un pelín más pero lo notas en bajos y tu culata lo agradecerá si conduces alegre también. Esto lo tendrás que hacer en un taller de confianza donde tengan medidor de gases. A mí me lo hizo Javier de Rogasanz no hace mucho y lo noté bastante.
- Le quité el silencioso delantero. Su desahogo en bajas también se nota.

Sumando las tres obras, se recupera y defiende muuucho mejor en bajas, pero aun así no es la alegría de la huerta en recuperaciones hasta que entra el turbo a las 2,500-2700 rpm y te catapulta. Ahora puedo entrar y salir de las rotondas en 3ª y salir alegremente sin tener que poner 2ª. Y salir por la rampa del garaje con el coche frío sin tener que tirar de embrague para que llegue arriba.

Si a eso le añades bujias y cables nuevos, como te ha apuntado CAR, pues mejor.

Los pata negra FPT y LPT Lucas ya llevan el regulador de presión de la rampa de inyección a 3 bares, y los atmosféricos lo mismo.

Los FPT Bosch tenían que conformarse con el de 2.5 los antiguos y 2.8 los posteriores, sobre todo los Aero.
Mod. barata y muy útil.

No obstante el turbo Garret T3 es lo que es. Tamaño mediano-pequeño, construcción robusta, waste mal diseñada que al abrir choca con su carcasa y restringe mucho el flujo, eje y aspas arcaicas que tardan mucho en cargar.... Es un turbo lento y grandote para un 900 de serie y por eso no teneis tantos bajos. A cambio los altos son bastante buenos, mejores que con un Mitsu TE05. Al menos es relativamente fiable.
Cuando desmonté el de Jota pude compararlo con un Mitsu TE05 que estoy reparando y la verdad es que son tremendamente diferentes. Es lógico que en el comportamiento también se note.

Hazle caso a Chencho, el zamburrio está creando escuela

car escribió:Bujías y cables, y revisar el tarado de la waste, si no lo has hecho aun seguro que está muy por debajo de los 0'4-0'45 bares recomendados.

¿ algún modo sencillo para probar la presión base?