Club SAAB España

No soy experto en reacciones químicas, pero cabe pensar que a menor temperatura de reactivos (oxígeno del aire de la admisión y gasolina) menor temperatura en la reacción y con lo cual menor temperatura del moto.

El asunto que comentas Isuzu lo lei ayer en el libro "forma y función", pero en mi opinión hay que cogerlo un poco con pinzas. La cantidad de Aire se mide en el caudalímetro, y con esa cantidad se inyecta el combustible, con lo cual, así a priori qué pase con ese Aire y su densidad después de pasar por el Turbo no parece verse afectado.

La única afectación que se me ocurre es que el caudalímetro lo tenga en cuenta, e inyecte más gasolina en presencia del intercooler. Pero, me parece que los sistemas de inyección de nuestros 900 no tienen tanta precisión, de hecho el caudalímetro del S y del Turbo son iguales.

No sé si me explico: El volumen de Aire se mide justo al principio de la admisión, en el caudalímetro, donde es indiferente si tenemos intercooler o no. Cuando ese aire se calienta y pierde densidad, el caudalímetro no tiene en cuenta esa pérdida de densidad o no, ni cuanto aire llega a entrar en el cilindro, como mucho lo supone con programas que le hayan metido.

Los coches más modernos tengan este problema probablemente mejor resuelto, que para algo cargan con centralitas, ECUs, etc etc.

El caudalímetro mide la cantidad del aire y para que la mezcla sea estequiométrica, ya se encarga de mandar la orden de meter mas gasolina siempre en una relación de 14/1, 14 gramos de aire sobre 1 de combustible. La centralita le manda una señal a la AIC para abrir mas o menos el paso del aire a la mariposa. Eso es lo que tengo entendido pero soy muy profano en el tema.-

El intercooler solo hace que enfriar el aire que pasa a la admisión, cuanto mas frio sea mas cantidad metes al ser menos denso, y por tanto mas gasolina necesitas para esa mezclar 14/1. De hecho recuerdo por ejemplo el Corsa A 1.5 TD cuando salió que andaba muy bien para lo que eran los diesel de la época, pero al carecer de intercooler no disipaba el calor y el efecto del turbo era casi nulo si se le daba sin compasión, en cambio los TDI/AFN del grupo VAG siempre se han caracterizado por enfriar bien ese aire, y de ahí la respuesta tan "brusca" que tienen.

Puede que toda la explicación sea errónea.-

Hay una cosa incorrecta.

AIC = Automatic Idle Control = Control Automático de Ralenti. Simplemente puentea la mariposa que abre la admisión, mediante una válvula controlada electronicamente. En el 900, cuando no va al ralentí, la cantidad de aire que se mete al motor se regula mediante una tapa conectada mediante un cable de bicicleta al acelerador. Es decir, la centralita en funcionamiento normal no dice nada a la AIC.

En mi 9.3 Classic del 99, la mariposa del acelerador es totalmente mecánica con su muelle y sirga.

Creo que como en los T5

Es así en casi todos los coches sin control de tracción, ya que éste actúa sobre el acelerador cuando nos pasamos.

Buenas Tardes...

Llevo 10 dias sin entrar por aqui, perdon por las ausencias.

Mi consejo es el siguiente, si quieres meterte en un TRack Day y tenemos problemas de calentamiento, lo principal son dos cosas.

a. Revisa de nuevo el radiador, limpialo de nuevo, pese a los esfuerzos de grupolargo en mantenerlo limpio a veces hacen falta varias sesiones. Con todos mis respetos a los que se decantan por al radiador de cobre original de los Pre87, yo no pertenezco a ese grupo, prefiero el de aluminio de los LPT(el grueso). pero ya digo que es una preferencia mia y personal. eso si, siempre limpio y en mbuen estado.

b. Enrriquece la mezcla hasta los limites legales, en un taller con maquica de humos no te cobraran mas de media hora de mano de obra. ayuda muchisimo a enfriar culata. apunto a que van por ahi los tiros.

Yo durante el tiempo que lo tube no intui problemas de culata, y pienso que aun no los tiene, de todas formas cuando los tenga una descarbonizacion y pulido/aumento de conductos le sentara bien.

AG escribió:prefiero el de aluminio de los LPT(el grueso). pero ya digo que es una preferencia mia y personal. eso si, siempre limpio y en mbuen estado.

¿no era de mayor tamaño el radiador de los FTP?

En efecto, Javier. Prueba primero a ver si tu coche va "pobre" de gasolina y es la culata la que lo sufre cuando le aprietas de más.
Si el coche va pobre (mezcla muy rica en aire), típico de los turbo, el coche tiene tendencia a calentarse cuando el turbo no deja de soplar. Además cuando esto ha pasado, la aguja de la temperatura tarda mucho en bajar. Justo ésto le pasaba el zamburrio hasta que le puse un regulador de gasolina de 3.0 y le regulé el CO dejándolo al máximo permitido para no catalizados como el tuyo.

Esto que comentáis de la mezcla pobre ¿tiene alguna explicación? ¿porqué una mezcla mas pobre hace que el coche se caliente mas?

Vaya par de "Ángeles" tenemos! Gracias a los dos.

Ciertamente, no había caido en el estado proporcional de la mezcla; es bastante probable que vaya pobre. La semana que viene entra en taller a montar alguna cosilla asi que mediremos los gases y lo llevaremos al "limite legal" (Me mola esa expresión) Una limpieza de radiador me la haré el fin de semana, aprovechando la manguera del jardín, e intentaremos limpiar tambien el vaso de expansión por dentro. ¿Es fácil desmontarlo?

Hace un par de semanas pasé la ITV (sin problemas of course), me fijaré en los valores medidos de CO, y cuanto podemos enriquecer la mezcla sin pasarnos.

Levantar la culata para una descarbonización tambien entra dentro de mis planes, pero más adelante... que me da miedo que me digan que hay que planificar y se me escapen los eurillos sin verlos

El Cruise, se me sigue resistiendo...

Por cierto, una cosa más... esta tarde mientras comiamos y echabamos la partida he dejado el coche aparcado en cuesta (el morro bastante más alto que el culo) y me ha costado arrancarlo una eternidad (gracias a la batería de gran capacidad, que ha aguantado "tirando" de motor de arranque ) ¿Es posible que la bomba de gasolina no sea capaz de empujar combustible hasta el motor por estar en cuesta? Tambien he pensado en que la válvula antirretorno haya muerto... Finalmente, dejando caer el coche marcha atrás sin arrancar, y haciendo una arriesgada maniobra para darle la vuelta, con el morro más bajo, ha arrancado.

No sabía si debía insistir con el pedal a fondo, accionando el quinto inyector para arrancarlo... tenía miedo a ahogarlo. ¿Es esto posible, o mejor dejar el pedal a fondo e insistir con el motor de arranque?

Un saludo

Cuidadin con las cuestas que pueden jugar una mala pasada, con un cuarto de depósito es muy fácil quedarse tirado, si el morro queda muy levantado o el coche inclinado hacia el lado derecho se puede descebar la bomba. En las versiones más antiguas, más o menos antes del 90 la bomba de gasolina está compuesta por dos bombas, la grande que da presión al circuito y una pequeña (como el motor del chisca) que llena un pequeño bote en el que está sumergida la bomba grande. En la mayoría de éstos coches la bomba pequeña (algunos la llaman pre-bomba) está atascada por la suciedad o simplemente muerta.
No dejéis bajar el tanque de medio depósito si hay curvas o pendientes.

En éste caso da igual que aceleres que no, el coche no se va ahogar porque no tiene gasolina. Para recuperar presión al volver a repostar solo necesitas dar el contacto esperar unos segundos, quitar el contacto, volver a poner el contacto, varias veces para que la bomba llene el circuito. El relé de la bomba está diseñado para que al dar el contacto la bomba funcione unos segundos y luego se pare si no le llega señal del delco de que el motor está arrancado.

Ojo con el radiador, puede que esté "demasiado limpio". Para que el radiador enfrie el refrigerante éste debe pasar a una determinada velocidad por dentro de los tubos, para ello esos tubitos del radiador van un poco aplastados por los extremos o llevan unas pequeñas aletas en el interior, su misión es provocar una turbulencia dentro del tubo para conseguir que el refrigerante ceda el calor al aire. Si el refrigerante pasa muy rápido o no hay esa turbulencia (recordar el flujo laminar y la mala transmisión del calor entre capas adyacentes y todo aquello) no refrigera. Passa algo similar con lo de quitar el termostato, a veces es peor.

Gracias por la explicación tocayo... me ha quedado muy claro lo de las cuestas (y lo de no llevar el depósito pidiendo sopa )

Que jodío es mantener estos coches a punto... tan malo es llevar el radiador sucio como demasiado limpio!

Un saludo

efectivamente el radiador gordo es el del FPT, no se en que estaria pensando.

En tu coche, si esta frio, toquecito de acelerador a fondo y arranca, el 5º inyector funciona diferente al resto de T8, de todas formas las K-jetronic a veces en caliente se ahogan.

Las cuestas y las curvas pueden descebar la bomba si la toma del deposito no esta perfecta.

AG escribió:Las cuestas y las curvas pueden descebar la bomba si la toma del deposito no esta perfecta.

Nada, nada.....lo justo para Alcañiz

Bueno... poco a poco vamos dejando a punto la maccina.

Ya hemos montado cables de bujías nuevos, los que llevaba estaban muy quemados; cuatro bujías NGK (quitamos unas Champion en un estado infame ) y un escape de la casa Jetex en 2.5" con doble salida en acero inoxidable.

Vamos a comprobar si el cambio de bujías y cables influyen en el comportamiento del motor en cuanto a la temperatura se refiere. El mecánico no piensa que sea cuestión de una mezcla más o menos pobre. Es más, me indica que con una limpieza de radiador (aunque le dije que es nuevo) y un cambio de termostato (por si acaso) la cosa tiene que mejorar.

Tambien me dice que me olvide de la culata... que los que nos gustan estos "cancarros" (palabras textuales...) estamos obsesionados con las culatas.

Respecto al escape, estoy encantado (al 90%). el coche va más desahogado, en bajas se nota bastante, y no es un efecto placebo. Antes, hasta la aparición del efecto del turbo (unas 2700 rpm) no existia coche. Ahora empuja bastante más y mejor desde las 2200 rpm. El sonido es cautivador, más "gordo" y con los "petardeos" que pega este coche... pues hasta un punto macarra Estéticamente la doble salida es preciosa, aunque sale un poco de lado. Sobresale unos 5 cm del paragolpes trasero (Esperemos que no me toquen las bowlings en la ITV)

El lunes lo llevaré a ajustar, ya que la tubería curvada que pasa por encima del eje trasero retiembla y golpea contra el eje (o contra la barra Panhard, no estoy seguro) Esta tarde os pongo unas fotos, y si soy capaz... un video de como suena

Una cosa más... estoy un poco mosqueado del precio de montaje del tubo; según el mecánico (que no es mi mecánico habitual ) ha tardado 3,5 horas en desmontar el tubo viejo y montar el nuevo que a razón de 36 €/hora pues un pico... Pregunta para los que habeis montado este tubo (Enanoloco y demás...) ¿Cúantas horas os facturaron?

Un saludo!