Club SAAB España

montar una dump valve "de competi" sera una accion agradecida si hemos retocado el boost, pero con un coche de serie en cuanto a presiones de turbo... no notaremos una diferencia exagerada, vamos la primera impresion sera que una forge no vale lo que cuesta, aunque el coche deberia ir un poco mejor en el uso especifico de la pieza, cuando soltamos el acelerador al cambiar, etc... aparte que las forge no llevan el mecanismo de membrana y practicamente son eternas.

conclusion si llevamos el coche de serie y casca la dump valve, es mas recomendable comprar la de origen por 20 € que gastarse 150 € en una forge.

pero si movemos presiones de turbo distintas a las de serie, amigo, una forge, o una bailey en este caso, es totalmente recomendable (por que la vida puede ser maravillosa salinas 8) )

Yo no puedo hablar sobre las diferencias entre la de origen y la forge, por que la de serie casco a los dos dias de pruebas (quiza por que tenia 15 años y no soporto los achaques a partir de 1 bar )

Pero desde luego todo lo referente al boost en mi carlsson, (nivel maximo, tiempo en alcanzarlo y su mantenimiento al pisar el acelerador o al soltarlo para cambiar de marcha) me resulta asombroso.

y si lo montan todos los preparadores reputados... sera por algo, de la misma manera que la eterna discursion en foros utiles (en cuanto a mejorar lo que hay debajo del capò) entre montar una dump valve de recirculacion o una atmosferica se zanjaria viendo que es lo que montan esos mismos preparadores...

y suele ser una de recirculacion, aunque las atmosfericas causen furor entre la gente por aquello de que mola el ruido mientras callejeas y la gente te mira cuando cambias de marcha y que coste que un set-up interesante que vi en un 1.8T del grupo VAG era montar una de cada, el invento de funcionar, tiene que ser la caña.

pero estamos en lo de siempre, el otro dia enseñando el carro a un amigo del curro y a su grupo de colegas, uno me recomendo que me montara una valvula de descarga de esas que hacen ruido, que ganaria caballos, por aquello de la valvula de descarga del turbo... etc etc etc...

por supuesto que ni me plantee explicarle si quiera por encima algo de lo que estaba hablando, por que a la hora de la verdad, los tontos son felices, y eso si que es una verdad absoluta 8)

volviendo al tema del post...

a pesar de que la gente pensara que lo digo por que nos soportamos y demas... la fusion de ambientes racing-glamour que tiene tu tiburon, perdi, es asombrosa, crei que no casaria la madera del interior, con el exterior y el trucaje de la mecanica, pero me equivoque, felicidades, pero lo dicho, el dia que hagamos alguna ruta, ya me diras si me sale algo de humo por el escape, mientras puedas verlo, claro 8)

A ver pues en cuanto cambie el turbo de daisy como va esa forge.

Va a ser la pera dejaros a los dos clavados y que veais como os pasa un 9000 CD de lo más ramplón del mundo... eso sí, con inyectores rojos, intercooler de 9000, colector de un 2.3, culata retocada... tengo ganas de meter ese bicho en el banco, porque aún no he probado ningún saab (ni el 9000 aero, ni el viggen, ni el BSR) que acelere como lo hace el más feo de nuestros saabs.

La vista del motor, impresionante sin más , que la estética también cuenta. La parrilla nueva, elegante, elegante .

Yo he tenido que cambiar hace un mes la "dump valve" (o "blow off"), porque tenía rota la membrana. No note nada raro en cuanto a prestaciones, porque yo no le exijo al coche en exceso, pero tenía un ruido permanente de fffffsssss. Lo solucionaron en veinte minutos.

Perdi escribió:El coche carga el turbo como un molinillo.....
He probado a soltar y acelerar desde distintos regímenes y el turbo tiene mucha mas alegría y carga mas rápido, mas reprís efectiviwonder 8)

(Cierto q además he tocado mucha fontanería, Jetronic, APC, solenoide y reglaje de mariposa.....)

Hace nada he tenido que cambiarla también y confirmo lo dicho por Perdi en lo que comenta de la dump valve. Si además añado que tuve que cambiar el caudalímetro (y ha costado encontrarlo de Lucas considerando que mi 900 no está catalizado)... mayor poder de aceleración (ahora me recuerda al mi anterior turbo, quizás ande más incluso) y menor consumo que nunca.

ruben escribió:9000 CD de lo más ramplón del mundo... eso sí, con inyectores rojos, intercooler de 9000, colector de un 2.3, culata retocada...

estaria muy acojonado por todo lo que lleva el coche, si no fuera por que es lo que lleva de serie

los inyectores rojos del 2.3t son de 34 libras, naaahhhh los verdes de lucas que monto son solo de 27... para que mas si ahora son mi configuracion ideal , hay gente sacando 270 jacos con ellos

http://users.erols.com/srweiss/tableifc.htm#BOSCH

y el ic del volvo 740 es lamentable, pero un poco menos que el del 9000:

http://home.earthlink.net/~turbogus2/intercoolers.html

y llevo el colector del 2.1, por que problemas estructurales me impiden montar el 2.3...

http://www.saabcentral.com/forums/showt ... e+manifold

... pero cuando tenga que hacer el agujero en el capò para adaptar el compresor que lleva el ultimo de los interceptor V8 en mad max, podrè montar el colector del 2.3 8)

que si, que lleva kit de la casa etc etc etc... a dia de hoy no me mete demasiado miedo pero ya que me tiras el guante...

ruben escribió: Va a ser la pera dejaros a los dos clavados y que veais como os pasa un 9000 CD

lo veo y subo a lo que sea necesario, 8) yo no puedo hacer pruebas de aceleracion, pero estaria bien hacer alguna ruta, a partir del 2007 ya quedaremos algun fin de semana en territorio neutral, en una conce del club no podrà ser, que los macarras tuneros estan muy mal vistos por aqui 8)

de todas maneras, anda el que ande mas o menos, dejar clavado dificil ehh, al menos teoricamente, nunca se sabe al 100% lo que lleva el otro debajo del capò

Lo que tenemos que hacer es dejarnos de mariconadas y liarnos a preparar ese V8 a 90º a partir de dos L4 a 45º

Me conformo con meter ambos en el banco y leer gráficas, meterme en carretera abierta no me gusta nada, nunca sabes con qué te encuentras. Otra cosa es en algún aeropuerto perdido de Lugo...

Muy bueno lo de "pelicula rodada por especialistas en circuito cerrado"

Seguiremos informando.....

Se te ha quemado la junta de culata. Yo aprovecharía y montaría la culata de un 9000 2.3, que así respirará mejor. Es lo que hacemos en mi pueblo siempre que se nos van las culatas de los 900 T16 ...

En tu pueblo que combinación de arboles de levas utilizáis?

Madré como saquemao ese cilindro 4!!!!!!!!

Mejor monta un motor de un 9000 2.3 t directamente y dejaros de mariconadas... por mucho que aprietes un 900 2.0t no le llega ni a la suela al 2.3T

Ruben ya te oido varias veces con el tema este de montarle el dosmiltrescientos al 900....¿alguien lo ha hecho? ¿tecnicamente es eso posible??

El conjunto caja de cambios-embrague de serie, ¿aguantarían el aumento de potencia?, o al cabo de poco quedarían como la junta de la foto.

Lamentablemente no es posible. El 2.3 con respecto al 2.0 aumenta la cilindrada a base de carrea del pistón, el diámetro de los cilindros es el mismo. Mayor recorrido del pistón implica que el cigüeñal tiene que tener más diámetro de giro. En el 9000 no pasa nada, pero en el 900, debajo del cigúeñal está el cambio, de modo que con la carrera del 2.3 el cigüeñal golpea la carcasa del cambio. Hay quien lo ha intentado y no lo ha conseguido.

Yo creo que es posible hacerlo pero sería necesario que grupolargo me echase una mano.

Lo necesario sería fabricar una "junta" en acero que suplementase la altura de la carcasa del cambio 3 cm, es decir, una junta de acero de 30mm de espesor. Esa junta entre el bloque motor y la caja de cambios.

Al bloque motor habría que rectificarle los cilindros completamente, ya que hasta ahora han trabajado en una longitud más corta los pistones, de modo que habrá una zona con desgaste y una nueva de la ampliación de carrera del pistón. Rectificando igualamos desgastes. Montamos pistones en sobremedida para el rectificado que hemos hecho, buscamos un cigüeñal de un 2.3, lo montamos en el motor del 2.0, pulimos al máximo los colectores de admisión y las galerías de admisión de la culata, montamos toda la gestión de un 2.3 (encendido directo trionic en vez de delco y Lh Jetronic) y a correr.

Para redondear el pastel compramos una caja de cambios con los piñones reforzados para que no salgan hechos biruta en la primera salida de un semáforo y tenemos el 900 definitivo.

Joder menudo chamuscón. Me parece que eso confirma la teoría de Grupolargo de que no fue el manguito que reventó y al quedarse sin agua se quemó la junta de culata, sino que se quemó la junta y el exceso de presión en el circuito de refrigeración hizo que el manguito saltara por los aires, con toda la parafernalia de humo blanco y demás.