Club SAAB España

En resumen: combustión más eficiente

Un distribuidor de un 900 de serie tiene un avance de encendido mecánico (por vacío) que cambia su funcionamiento en dos únicas posiciones en función de la carga a la que esté siendo sometido el motor: mucha o poca.

El motor debe estar perfectamente a punto, con potencias de origen o similares y el distribuidor en perfectas condiciones para que de verdad pueda aprovecharse todo el sistema.
No quiere decir que en potenciaciones serias el distribuidor no sirva, pero es un factor limitante seguro.

El DI no lleva ninguna parte móvil, mendiante el MAP (sensor de presión del aire en la admisión), el punto de encendido y la centralita de inyección calcula cual es el momento óptimo para soltar las chispas (si, lanza muchas más y mucho más potentes que el distribuidor convencional).

Mejor combustión, menor posibilidad de picado, ganancias y suavidad en cualquier rango de rpm, menor consumo (mayor aprovechamiento del combustible inyectado) y sobre todo mucha mayor efectividad de futuras potenciaciones si las hubiese (no es mi caso, pero podría servirle a alguien).



Si encuentro un 9000 en desguace con DI pero sin trionic (creo que los 9000 atmosféricos con DI también me servirían) igual para el verano que viene me animo a hacerle esta mod.
A ver si así se acerca a la suavidad de funcionamiento de un T5, sería un puntazo
En los ambientes donde se atreven con preparaciones más salvajes se rumorea que un B202 con DI tiene un tacto tremendamente similar a un B234.

Se necesita la centralita, el MAP, el sensor de posición del cigüeñal y la tapa específica de la bomba de aceite donde se aloja, e instalar el captador en la polea del sigüeñal para que pueda funcionar al sensor.
Muchas de las piezas ya las tengo, me faltan prácticamente centralita, cableado y ganas de volver a desmontar el salpicadero para dejarlo todo bien escondido.
Igual aprovecho cuando le toque hacer embrague, espero que dentro de unos cuantos miles de km.

Ya se verá, ahora no es el momento.

Los bajos son, sobre todo, una cuestión de compresión del motor. Las geometrías de los cilindros son distintas en los i respecto de los turbos, con mayores compresiones (una ligera mayor longitud de la biela) en los atmosféricos. Comoquiera que los turbos introducen gases ya comprimidos, y para no dañar el motor por sobrepresiones, los motores turbo se suelen diseñar para tener menor compresión, y, por lo tanto, menor potencia en bajos.

Es lo que hay.

Hablando con los que saben, montar el DI sin la Trionic5 no merece la pena.
Mejor, una tentación menos

¿Existieron 9miles con DI pero sin Trionic? pensé que o era motronic o lo segundo pero siempre con DI?

Tienes el cuentavueltas moderno y los 3 relojes del apc antiguos??

Los primeros 9000T con DI llevan APC y DI por separado, cada uno con su centralita y a su bola, uno para el encendido y el otro para el soplado del turbo.

Luego juntaron todo en un único (y magnífico) sistema de gestión, la Trionic 5, inyección, encendido y soplado del turbo todo controlado desde el mismo ordenador y con mayor eficiencia.

Para montarla en el 900 hay que armar un cristo de narices, se puede, pero de eso ya paso.
El captador para el sensor de giro del cigüeñal es una especie de rueda de hámster que va dentro del motor atornillada al cigüeñal, habría que mecanizar éste y el bloque por dentro, o montarla por fuera y pegarte años haciendo ajustes hasta que fuese a tu gusto.

Se queda con distribuidor y APC. Los cables magnecor van de la leche, que siga así

Ruben escribió:Tienes el cuentavueltas moderno y los 3 relojes del apc antiguos??

Por desgracia si, me gusta más la grafía moderna y para poner el manómetro solo cambié la esfera de la temperatura y el depósito gracias a Alejandro GR que me la proporcionó.
Mantengo los km reales y añado la agujita famosa, todo bien integrado.

Solo el ojo entrenado se da cuenta de las diferentes fuentes de escritura.
La esfera con el manómetro moderno es realmente complicada de encontrar y cara.

no te habia felicitado por este magnifico ttrabajo y tutorial , enhorabuena , sobretodo por lo bien explicado.
Lo interesante , si estas aburrido seria montarle la trionic 7 al 900 , seguro que le sacas una caballitos mas

Usssshh!
Torrens, Car y Trionic7 en la misma frase no pegan nada de nada.

De la T5 ya hay algún cable que me sobra...

Respecto al brico, se de un gemelo pamplonica de nuestro 900 al que le sentaría estupendamente.

Car, no te compliques la vida con la Trionic. Que falta es un tutorial sobre como montar la Mega Squirt en el 900 turbo. Vamos, ¿para que estan las vacaciones?
Un abrazo.

mcoman escribió:¿para que estan las vacaciones?
Un abrazo.

Para estudiar

car escribió:

mcoman escribió:¿para que estan las vacaciones?
Un abrazo.

Para estudiar

Ya...

car escribió:

mcoman escribió:¿para que estan las vacaciones?
Un abrazo.

Para estudiar

Como hace ya tanto tiempo desde entonces.... se me ha olvidado de que los estudiantes, de vez en cuando también estudian. Dejamos la (o es "el") Mega Squirt para el otoño. O mejor lo dejamos completamente y disfrutamos del coche como esta.
Buenas y productivas vacaciones a todos / todas.

Resucito el tema.
Ya tenéis el brico a PDF AQUÍ

PasoLento escribió:Los bajos son, sobre todo, una cuestión de compresión del motor. Las geometrías de los cilindros son distintas en los i respecto de los turbos, con mayores compresiones (una ligera mayor longitud de la biela) en los atmosféricos. Comoquiera que los turbos introducen gases ya comprimidos, y para no dañar el motor por sobrepresiones, los motores turbo se suelen diseñar para tener menor compresión, y, por lo tanto, menor potencia en bajos.

Es lo que hay.

Me autocito para corregirme. En los SAAB's la menor compresión en los motores turbo se consigue variando la geometría del pistón, no de la biela ni del cigüeñal. De hecho los pistones de los T8 aún proporcionan menor compresión que los de los T16, por lo que están cotizados para preparaciones con mayor presión de turbo y mayores caudales de inyección.