Club SAAB España

Yo sigo pensando que SI se nota. Pero lo cierto es que hace falta apurar mucho al coche y eso, al menos yo, solo "puedo" hacerlo un rato. El sentido común me "traiciona" enseguida.
Hoy he hecho algo más de 700 km, era un buen dia para hacer pruebas, pero no las he hecho. Tengo una promesa hecha, a mi mujer y a mi mismo, no hacer "burradas cuando voy solo.
Bien pensado, cuando voy con Pedro no me recuerda la promesa de no correr. Creo que se fia más de Pedrito que de mi.

R21, tienes un par de buenas máquinas, no tires el 21, conseguir un foco en desguace es bastante sencillo (era el de la 1ª generación, el de foco rectangular, diseño Giugaro, ¿no?).
El 635 da 216 cv -211 según manual-, la pena es que lleva cambio deportivo, y me sobran la 2ª y la 4ª.
Alvar y cabrioloco, sin ánimo de discutir, simplemente quiero deciros que hay dos errores en las premisas de que partís:
1º - Una gasolina de 98 no es "mejor" que una de 95, si por mejor se entiende que tiene mayor poder calorífico, pues dependiendo de su composición liberará mayor o menor energía.
2º - Un carburante con mayor energía interna no significa que vaya mejor en un motor, el gasóleo tiene mucha más energia liberable que la gasolina y vuestros coches no andan con gasoil, ni siquiera con medio depósito de gasoil podrían andar (motivo, el gasoil lleva aceites pesados, que arden pero no explotan en condiciones normales, y el gasoil y la gasolina no son mixcibles)
Cada coche está diseñado y ajustado para andar con un determinado carburante, que ha de explotar en un momento previsto, meter otro incluso con mayor poder energético sólo significará que el motor generará más calor, o sea, mayor desgaste de piezas. Que encima os parezca bien que el turbo solpe con mayor presión cuando la aguja no debe llegar nunca al rojo me parece temerario, si pasaís la temperatura de funcionamiento habitual del turbo el metal de composición se destemplará y os lo cargareís.. y no es barato. Cositas así hacían los dueños del supercinco turbo, y la mayoría destrozaban sus turbos.
Otra cosa, el aceite sintético que llevan los saab turbos (el mío 5W30 castrol) no aguanta bien a altas temperaturas, se evapora, así que pensad si quereís meter 98 en cambiar a 5w50.
Dicho sea de paso, otra creencia habitual es que el aceite sintético es mejor que el mineral. Sin embargo, que tarde más en descomponerse no significa que sea mejor, el refinado del petróleo hace que el mineral lleve menos impurezas (entendiendo por tales sustancias restos del proceso productivo) que el sintético (basado en PAO o polialfaoleofinas generalmente, ya que es más barato -y peor- que la otra opción, el basado en diésteres), y su consistencia-viscosidad hace que a altas temperaturas aguante mejor (a 40º en el exterior y llevando el coche a 5000 rpms el 0W30 o 5W30 se volatilizan, con lo cual no lubrican, mientras que el 20W50 sí aguanta). Eso sí, producir sintético es más caro que mineral, pues éste se obtiene directamente del crackeo del petróleo. En suma, un aceite mineral respecto a un sintético, según la mayoría de las pruebas (aunque según la marca y autor se llega a conclusiones muy distintas): deja menos residuos al quemar, aguanta más el calor de funcionamiento del motor sin volatilizarse, y distribuye mejor la temperatura del motor cuando está caliente. A cambio, tarda más en circular al arrancar (unos 12 segundos), le afecta más los cambios de temperatura (composición más uniforme del sintético que el mineral) y dura menos sin perder sus propiedades estables limpio (una vez se ensucia con restos no quemados y arrastre de materiales del motor, quedan empatados. Ahí es el filtro el que juega un papel clave). Aunque sobre este punto hay opiniones para todos los gustos, según Shell Canadá no hay diferencias entre los aceites, y pueden mezclarse sin problemas -incluso sintético con mineral-, según Amsoil USA el sintético es infinitamente mejor que el mineral.
Pero en el foro bmw tenemos un ejemplo muy revelador: El motor rotatorio del RX-7 de Danny sólo puede funcionar con aceite mineral 20W50, no con sintético (dicho en el manual de instrucciones)...y hablamos de un motor con doble turbo y que opera a 140º de temperatura (unos 30º más que los saab). Motivo: el mineral deja menos residuos en los cilindros que el sintético(el rx-7 está diseñado para quemar algo de aceite con la gasolina), y refrigera mejor el motor...eso sí, cambio cada 5000 kms.

Hola nano

Siento discrepar contigo en el tema de lo aceites. Un 0W30 se evapora antes que un 20W40 no porque uno sea sintético y otro mineral, sino porque uno es "30" y el otro "40", por lo cual el segundo aguanta mejor las altas temperaturas. El tema de que el sintético lubrique mejor y antes al arrancar el motor no es ninguna tontería, de hecho yo lo considero una de las misiones fundamentales que debe cumpir el aceite, lubricar bien el motor al arrancar. En el arranque el motor sufre muchísimo, de ahí la importancia de que el aceite lubrique lo antes posible y con la mejor viscosidad que pueda (es decir, un sintético con el primer índice muy bajo, por ejemplo 5 o incluso 0).

El tema de los turbos con 5W30... a mí me parece que con las temperaturas de funcionamiento que alcanza un motor turbo de gasolina, 30 se queda un poco corto. Como tú dices lo suyo es meter 40 o incluso 50. Yo al 9000 le pongo 0W40.

Luego comentas que el aceite mineral es mejor, y sin embargo afirmas que pierde antes sus propiedades. Una vez que un aceite lubricante pierde sus propiedades, lo mejor es cambiarlo, porque no está haciendo mucho que digamos...

El ejemplo del Mazda RX-7 no creo que sea aplicable aquí puesto que se trata de un motor rotatorio. Es como si le quieres echar aceite sintético a una caja de cambios: no debes, porque no funciona igual que un motor de pistones. O como si comparamos un motor de 4 tiempos con uno de 2.

Por último decirte que tanto el 93 como el 9000 van mejor, se calientan menos y gastan menos aceite desde que les pongo sintético (Mobil1 5W50 al diesel y 0W40 al 9000). Por algo será, digo yo

Un saabludo

P.D. Esto se anima, a ver si entra más gente, que esto se pone interesante

Efectivamente, que dure más sin descomponerse no significa que sea mejor, el aceite de oliva de freir (mezcla de virgen y refinado) dura más que el virgen -o sea, se quema y evapora menos-, y sin embargo es mucho peor en su características organolépticas. Mejor calidad no significa mayor duración, generalmente en productos orgánicos es lo contrario.
El mineral se descompone antes porque generalmente lleva más elementos en su composición, no porque la naturaleza y características de dichos elementos sean peores que las polialfaoleofinas o los ésteres de los sintéticos.
Te lo voy a explicar con un ejemplo práctico, y esto es algo que ninguna marca ni de aceites ni de coches te va a contar:
En primer lugar, la mayoría de los aceites sintéticos actuales están compuestos de PAO o polialfaoleofinas, también conocidas como aceites hidrocarbonatados (los estéres son muy caros), excepto el castrol y el shell sintéticos, que realmente son semisintéticos (o sea, minerales que han sido sometidos a una reacción de hidroisomerización...luego contadme además eso de que se nota una gran diferencia de poner un mineral a un sintético de esas marcas, que me río un rato). Pero es que un aceite sintético de última generación tampoco se compone sólo de las PAO, sino que lleva en su composición casi el mismo número de elementos diferentes que uno mineral...verificado, por ejemplo, en el trisintético de Mobil1, o en el Amsoil synthetic, que tienen como material de base moléculas de PAO mezcladas con otras moléculas sintéticas. Y todas esas moléculas no se deterioran a la misma velocidad , ni reaccionan de igual manera, lo mismo que pasa con la base de los aceites minerales.
En segundo lugar, las PAO tienen una composición muy similar a las parafinas de los aceites minerales, con la ventaja de que aguantan mejor los cambios de temperatura y tienen mayor estabilidad química. Pero a cambio tienen dos "pequeños problemas", que nunca se dicen:
- Descomponen las pinturas y sellantes (plásticos, goma, caucho) a altas temperaturas, o sea, a 100º. A dicha temperatura, sólo la goma fluorizada o el PTFE (teflón) aguantan. Por supuesto, no lo hacen de un día para otro...pero lo hacen
- Al contacto con aluminio o compuestos de este metal producen en éste un desgaste mucho mayor que las parafinas...Así que una supuesta ventaja de los sintéticos sobre los minerales (que lubrican con menor rozamiento y desgaste) en los motores de aluminio se invierte. ¿De qué es el motor de tu coche, por cierto...porque mi 900 turbo es de aluminio?.
Los ésteres no tienen esos dos problemillas, pero al ser muy caros no hay en el mercado aceites de coches compuestos con ellos. Y, aparte, la mayoría de los ésteres tienen otro problemilla, que.....poseen una baja estabilidad hidrolítica. O sea, en cristiano, que tienden a formar alcoholes y ácidos en presencia de agua...algo muy difícil de evitar en un motor, ya que se refrigera con él.
¿Sigues pensando que por ser más estables en el tiempo los aceites sintéticos son mejores?. Como todo, depende de para qué los utilices
Lo mejor para un coche más o menos nuevo es un semisintético tipo 10 ó 15W50, no te creas que en 1998 Castrol y Shell cambiaron la fórmula de sus sintéticos de PAO a mineral hidroisomerizado por casualidad.
En cuanto a que se evapora menos un 20W50 que un 0W30 por su mayor viscosidad, por supuesto que es así...pero es que los 20W50 sólo son minerales, y no hay sintéticos por encima de 10W50...las PAO son muy buenas a baja temperatura y muy estables, pero no en alta, por eso no se fabrican sintéticos de alta viscosidad.
De acuerdo contigo en que es importante que durante los 3 primeros minutos el aceite se extienda lo más rápidamente por el motor, es el argumento básico que se utiliza para convencer de que pongas sintéticos...algunas marcas incluso dicen que el 80% del desgaste se produce en ese momento. Pero ninguna dice que un 0W30 se evapora cuando el coche va a 5500 rpms y 35º de temperatura exterior, y que el desgaste en ese momento es mucho mayor que todos los arranques del mundo. Claro, con no ir por el sur de España ni pasar de 3000 rpms, todo arreglado

nano escribió:A dicha temperatura, sólo la goma fluorizada o el PTFE (teflón) aguantan.

(...)

Claro, con no ir por el sur de España ni pasar de 3000 rpms, todo arreglado

O sea, entiendo que efectivamente el asunto del teflón SÍ vale

Por otro lado, yo vivo en Sevilla y 3000 rpm es mi crucero en la chipironera (140 km/h), así que ya me contarás... el tema de echarle 5W50 es casi por necesidad, y me temo que aceites minerales con esa graduación no los hacen... así que "blanco y en botella"

¿Disculpe usía, qué asunto del teflón? Mi no saber que pasa con el teflón.
Sobre el aceite, la viscosidad de un 5W50 es inferior que un 20W50 o un 15W50, en Sevilla te iría mejor para refrigerar el motor el 15W50, el OW50 está muy bien si haces viajes a laponia un par de veces al año...pero en sevilla no te sirve para nada uno tan fluido.
La tendencia actual en los japos, que son motores muy revolucionados, es meter semisintéticos tipo 10W40 o 10W50 (los semisintéticos en realidad son minerales sometidos a procesos de refinado más perfeccionados a los que se les añaden determinadas moléculas sintéticas para estabilizarlos frente a los cambios de temperatura).
Pero el motor pertenece a cada uno, así que es decisión propia lo que le mete

El teflón es el famoso "Slick 50" que se le echa con el cambio de aceite... seguro que has oído hablar de él

Claro que he oido hablar de él, y de los metal1 y remetalizantes. El slick 50 se lo eché yo a varios motores de coches, en el bmw 318 sí se notó el efecto, en los demás no.
Según hojas web usa, el slick 50 tiene el problema de que las moléculas de teflón son muy grandes y se atascan en el filtro del aceite, con lo cual no sirven para rellenar agujeros del metal, sino sólo para obstruir e impedir la correcta refrigeración del motor. No se si es cierto, lo que sí se es que todos hemos echado el slick 50 de caja de cambios cuando empezaban a entrar mal las marchas, y ha sido maravilloso. En el 318 no podías meter 1ª con el coche andando, ni a 10 kms/h. Tras echar el slick, entraba la 1ª...a 50 kms/h...naturalmente, el coche metía un patinazo trasero morrocotudo. Pero el tema funcionar funciona.
Por cierto, al saab también le eché el slick 50 a los 10000 kms, no noté nada, ni siquiera una reducción de la temperatura del motor. Si que parece verificado que en motores que llevan recubrimientos deslizantes en las cabezas de pistones destroza los recubrimientos, aunque si se fija el teflón, te queda lo comido por lo servido

Hola a todos, ya que estamos con el tema temperatura, en mi Saab con el coche encendido peró parado, la temperatura sube bastante, y un poco antes de la linea roja, se enciende el electroventilador y baja nuevemente a la zona media, para al cabo de un poco volver a subir otra vez, esto me ha pasado con los 3 últimos coches k he tenido, ¿es normal? porque con los coches "nuevos" la aguja no se mueve del medio.

Ciau

P.D.: Ninguno de ellos consume ni gota de agua (bueno el 21GTI si, peró era por la bomba)

En los Saab llegas a pensar que el reloj de la temperatura es "una pegatina". Con, o sin electroventilador, la aguja parece "pintada"

yo el problema que tengo con el mio.......es que para que suba 2 centimetros me tengo que meter en un atasco de la leche...........
el resto del tiempo no sube ni un centimetro........... ........supongo que la culpa la tendran el invierno y que mas de medio motor (radiador incluido) es nuevo......
saabludos
pd: hasta me da alegria cuando sube un poco...........jejejejejeje

Hombre, cuando digo k sube la temperatura es porque estoy en un atasco o en medio de BCN (k es lo mismo) cuando voy circulando ahunque sea a 10km/h la temperatura está bien, y cuando voy por autopista ahunque sea a 200, la temperatura esta casi al mínimo (debe ser un problema del estrangulador o del termostato).

Ciau

Hasta los años 90, los indicadores de temperatura eran reales, o sea, tenías una aguja que oscilaba cada vez que el sensor detectaba un cambio de temperatura de unos 2º-3º (partiendo de que marcaba entre unos 70º y 100º, dependiendo de la marca y modelo). En los 90, los fabricantes decidieron que los conductores somos tontos, o que debemos serlo, así que los indicadores de temperatura ya no reflejan los cambios reales, sino sólo cuando se produce una variación brusca de temperatura (o sea, unos 12º-15º), que es prácticamente caundo debes tirarte por la ventana del coche estilo James Bond, porque el motor está a punto del colapso.
Yo no he visto variar la aguja de temperatura del saab ni un ápice en los 110000 kms que lleva, la única que miro al conducir es la de presión del turbo, que es la única que cambia. La verdad es que llevar una aguja para que indique lo mismo que la luz del aceite es absurdo, para eso que se ahorren el indicador. Personalmente me encantan los deportivos ingleses de los 60-70 con seis cuadros de agujas por el salpicadero (velocímetro, cuentarevoluciones, presión y temperatura de aceite, temperatura de agua, reloj y carga de batería...eso era un cuadro de instrumentos como Dios manda)

a nuestro 9000 le pasaba exactamente lo que dices de la temperatura, en parado en el garaje enseguida subia, se oia como arrancaba el ventilador y enseguida bajaba, todo normal. Eso demuestra que sigue funcionando la aguja