Club SAAB España

jamas pintaria mi bestia a dos colores............aunque si fuera o fuese dorado...............quien sabe............. ...............
y de desguace lo minimo...........pero antes que gastarme una autentica pasta con una pieza nueva.....pues me gasto 4 duros en la de desguace......y si se rompe me compro la nueva......y si me aguanta.........tengo un monton de pasta en el bolsillo pa otras cositas......... ...........
por que con la diferencia de comprar la centralita en desguace a comprarla nueva......me pongo en el coche los 4 amortiguadores con sus respectivos muelles........... .
un saabludito alvarito que te pones como una motito........jijijijijiji........

Siento el retraso en la respuesta, pero aún acabo de poder leer la pregunta hoy.

He leído parte de los mensajes, así que tal vez repita algo. Veamos, algunos decís que si el nivel de aceite es el adecuado es imposible que el aceite en el cárter se mueva lo suficiente como para que marque que no hay aceite en el carter...pues bien...siento comunicaros que estáis equivocados. Hay muchos coches de portivos que llevan lubricación por carter seco...¿porqué? pues por dos motivos:

1.- Rebajar el centro de gravedad, si quitamos el carter de el fondo del motor, el motor puede ir más bajo montado, pues el carter en los coches de carter seco no sobresale tanto por debajo del coche, de modo que podemos bajar más el motor.

2.- Los coches que alcanzan una elevada aceleración lateral en las curvas pueden sufrir descebado de la bomba o barboteo de los contrapesos en el aceite. Lo primero es como si coges un vaso de agua y le haces dar círculos encima de la mesa...el agua se sale por uno de los bordes y por el otro borde baja su nivel, si en un carter da la casualidad de que la toma de admisión de la bomba de aceite está del lado en el que el nivel baja...nos qeudamos sin aceite en la bomba, y consecuentemente sin presión de aceite en el motor. El barboteo es por lo contrario, el nivel de aceite sube del lado contrario al que baja por efecto de la aceleración lateral, esto hace que los contrapesos del cigüeñal golpeen contra el aceite produciendo burbujas que empeoran la lubricación y lo que es más peligroso...pueden producir la aparcición del fenómeno de "cavitación" en algunos puntos de lubricación.

¿Que es eso del carter seco? pues es muy sencillo, en la mayoría de los motores existe una especie de bandeja en su parte más baja donde está el aceite (carter), si esa bandeja la hacemos profunda, nos cabe mucho aceite en ella,es un carter convencional. SI esa bandeja la hacemos casi plana, en ella apenas cabe aceite...tenemos un carter seco. En este tipo de motores el aceite está en un depósito independiente fuera del propio motor,y unas bombas se encargan de mantener presión en el circuito y mover ese aceite de ese depósito a todo el motor.

En el caso del saab 9000 ( y en el 93 y en el 95, y en todos los saab menos en el 900 preGM) el motor va colocado de forma transversal, es decir, los cilindros van transversales a la dirección de la marcha (hablando claro, el motor va colocado a lo ancho del coche). Esto hace que el carter sea más largo en la dirección transversal a la marcha (hacia los lados, justo en la dirección donde aparecen aceleraciones transversales en las curvas) que en la dirección de la marcha. Esto hace que en las curvas el aceite tenga una "bandeja" muy larga por donde moverse, y por lo tanto puede descebar la bomba de aceite momentáneamente y por eso se enciende el piloto de falta de presión durante unos instantes. En un motor longitudinal (como en el saab 900 preGM) este fenómeno es difícil que aparezca en las curvas, pero es más fácil que aparezca en frenadas muy bruscas y aceleraciones, ya que la "bandeja" en este caso es alargada en el sentido de la marcha.

Para evitar ese efecto en los motores con cárter convencional se recurre a "cárteres tabicados", no es más que un conjunto de chapas colocadas dentro del carter que reducen los movimientos del aceite dentro del mismo, es como si cogiésemos un vaso y colocásemos unos plásticos del tamaño de la mitad de las sección del vaso y los pusiésemos uno a la derecha, un poco más arriba otro a la izquierda, luego otro a la derecha... así es más difícil que el agua desborde, aunque acabaría haciéndolo pero girando el vaso más deprisa que sin esos "tabiques".

En fin...que no hay nada anómalo en tu coche, todo lo contrario,los sitemas de deteción de falta de presión funcionan, tal vez poniendo el nivel de aceite al máximo tarde más en encenderse, pero en principio...es la física...si sometes a tu coche a unas aceleracioes transversales muy elevadas...descebas el circuito de lubricación...

SI,SI,SI, eso quería oir, muchas gracias, la verdad es k estaba ya algo acoj...., lo curioso (y lógico), es k casi siempre me pasa en las mismas curvas y la verdad es k cada vez k pasaba se me aceleraba el pulso y too.

Por cierto, el neumático es un 205/50/16 (diria k es VR)

Saabludos a toos!!

una explicacion mas que correcta............. ................cada dia se aprende algo nuevo (carter seco).
mis neumaticos son ZR. es el codigo mas alto?
saabludos.

Hasta hace relativamente poco los códigos de velocidad más comunes eran:
S = hasta 180 km/h
H = hasta 210 km/h
V = hasta 240 km/h
Z = más de 240 km/h

Entonces el código Z era el más alto, pero ahora con el aumento de las prestaciones de os automóviles ya empiezan a ser más usuales los códigos W e Y, el Y es en estos momentos el más alto, pero sólo está disponible en medidas verdaderamente descomunales y para coches de altísimas prestaciones. Para medidas "normales" el Z sigue siendo el más alto.

Buenas, hay algún tipo de diferencia apreciable entre V o Z? No suelo pasar nunca de 230, ya k tengo puesta la alarma a 210 y es un coñazo

Ciau

pues quitale la alarma........... .............

¿210?¿230?¿240? ...... .

Como dice mi abuela: - Algún día de estos vamos a tener un disgusto -

Lo dicho.

Las diferencias entre las V y las Z, y en general emntre neumáticos de distinto código de velocidad, es principalmente que a mayor velocidad el compuesto del neumático (la goma, para entendernos) es más blando, propporciona mayor agarre pero dura menos km, y por otro lado, la carcasa del neumático (lo que va por dentro de la goma, que son unos hilos de acero) es más dura en los talones para reducir la deriva del neumático en las curvas y proporcionar mayor direccionabilidad, perdiendo en confort y suavidad de reacciones.

Además de estas diferencias técnicas existe otra y es que generalmente, en código Z se comercializan neumáticos de gama más alta, con tallados más mejorados en determinadas funciones (contra el aquaplaning, para mejorar la frenada...) y diseños más modernos que en las V y en las H, digamos que los Z son neumáticos de gama más alta.

De todos modos, y esto que quede clarísimo, veo mucha gente con ruedas enormes en códigos Z y de marcas como "hankook" "mandrake"...las Z valen una pasta aún siendo de una m***** de marca, es mucho mejor llevar unas V en buen estado y de marcas buenas (salvo pirelli, que tiene buena fama pero los dos juegos que he tenido han sido pésimos y no las quiero ni regaladas) como michelin, good year, continental, yokohama...

Me explico...entre un xsara con unas 205/50-16 ZR hankook y un xsara con unas 205/60-15 michelin pilot sport VR no hay mucha diferencia de precio, pero el que lleve el xsara con las michelin va 4 veces más seguro.

Estoy contigo Ruben. A mi las Pirelli P6000 que me trajo el coche de serie con código V no me duraron ni 17.000 km.
¿De verdad podeis ir a mas de 200 km/h durante mucho tiempo? Yo la verdad es que a mas de 250 empiezo a acojonarme si llueve, claro

Buenas, me ha kedado mu claro el tema de las V's Z's y M's, así k me parece k seguiré con las goodyear F1 código V, actualmente, el coche lleva puestas las Michelin pilot sx delante (totalmente gastadas) y las pirelli P7000 detras, y la verdad es k el coche se va un monton de morro y cuando cortas gas, pegas unas culeadas (sin avisar) k se t hace la carretera estrecha, así k prefiero ir a otra marca antes de k le tenga k cambiarle los focos como al pobre 21.
Por cierto Dalai, el tema de ir por encima los 200, como bien sabes, es una cuestión de lugar y coche, no de cojones y chiptuning de ese, todos sabemos k cuando vas por una autopista como la de los monegros, los 200 se t hacen cortos, eso si a la hora de salir de ella, es conveniente reducir un pelín, más k nada pa no resbalar, eh?
No te vayas a pensar k soy se los k voy haciendo carreteras de monte a 200 como si fuera el amigo Colin o algo así.

Ciau

Será que por aquí no hay de esas autopistas y ponerlo a 200 es una salvajada. Pero 200 es mucha velocidad y mantenerlo así se me antoja dificil, mas que nada por lo que se me pasa por la cabeza, lo que me anima a levantar el pie. Cada día tengo mas ¿miedo?, no, no es sensación de miedo puro y duro, no se explicarlo, pero es que hay cada H***a....que mete miedo.

Yo en el SS llevo las Pirelli PZero Rosso en 225/45/17... tengo 10.500 km. y ya he pasado las de delante atras... espero que me duren otros 10.000 km. pero me temo que voy a tener que cambiar a los 22.000 km. las cuatro. En el 900 llevamos las F1 y nos van muy bien, en el 9-5 siempre hemos llevado las Michelin Pilot... pero últimamente por presupuesto nos hemos pasado también a las F1. Las Continental Sport tampoco van nada pero que nada mal.......

SAABLUDOS varios

Angardi, las buenas llévalas atrás, no delante.

uyyyy tema delicado.
yo siempre monto las nuevas delante, ya que con la tendencia subviradora del coche y dado que la mayor parte de la frenada recae sobre el eje delantero prefiero tener las ruedas nuevas en ese eje.
Pero esta discusión la tengo yo cada vez que voy a cambiar las ruedas al taller, que las nuevas atras y yo que no, que delante.
Opiniones al respecto???