COMO REPARAR LA BOMBA INYECTORA CON 1 €

[chencho]

Mi participación en este post era sólo para dar de alguna manera las gracias a Alberto por compartir con nosotros cómo se puede reparar un elemento muy caro y susceptible de fallo en muchas mecánicas, incluida la de SAAB, a un coste casi ridículo.

Lo de las estadísticas: pregunta en SAAB, en OPEL, en BMW (todos los 320D llevaban esta bomba) y en los talleres oficiales BOSCH que se pusieron a llorar cuando supieron que las cambiaban por otras más modernas.

Saludos, Marco. Queda pendiente esa cervecita (o lo que se tercie)

[MF]

Marco, los 9-3 diesel petan bombas y egr, los gasolina gripan por chuponitis.

Ambos son fallos graves, generalizados y conocidos.
Negarlos no implica que no estén, y yo si que lo he oido ya en 3 SO disntintos (y muuuchos talleres, entre ellos 2 Bosch Car Service especializados en estas reparaciones)

Nadie está negando que fallen las bombas de los TiD pero NO son generalizados y mucho menos se puede decir que todos acabarán muriendo por ahí.

En esos años se han vendido en España muchos, muchísimos más SAAB con este motor (2.2 TiD) que gasolina (seguramente como de 10 a 1). Es por ello por lo que parezca que ha habido muchos casos pero a mi no me consta ninguna estadística que hable de que estamos ante un mal endémico y mucho menos, generalizado del motor 2.2 TiD. Estoy hablando de información contrastada proporcionada en este caso por el S.O. de Granada, con bastante experiencia al respecto donde ha habido más averías en este modelo con los Turbo que con las bombas, por poner un ejemplo. Este es de los pocos S.O. de España al que continúan acercándose repetidamente muchos SAAB de los años 90 y primeros 2.000 a hacer sus preceptivas revisiones. ¿Quedan muchos de estos en otras provincias? Esto sin duda es una excelente fuente de información, trazabilidad y seguimiento.

Otro asunto que comentas son los problemas de obturación del colador de aceite del cárter de los motores SAAB de gasolina (la "Chupona" que decís los castizos). La aparición de esta patología tiene mucho que ver el posible mantenimiento preventivo que se haya llevado al motor. También es injusto hacer creer que por ahí moriran irremisiblemente todos esos motores.

La patología que si es realmente un fallo tremendo de diseño en SAAB en los últimos años por el que tarde o temprano acabarán reventando los motores ha sido el conocido y reconocido de los 3.0 TiD montados en los 9-5.

No nos las demos ni hagamos de enterados Señores. Para generalizar y más con algo negativo, por favor, sin documentación, estadísticas y contrastación de la información se producen tremendas injusticias.

Es una pena que una mentira repetida muchas veces se acabe convirtiendo en una verdad.

Saludos.

MF

[chencho]

Marco: no lo has terminado de entender. NO hablo de SAAB. NO digo que todos los SAAB's diesel mueran por la bomba. NO estoy menospreciando la calidad y fiabilidad mecánica de SAAB.

Aquí el problema lo tuvo (y tiene) BOSCH, proveedor de la mencionada bomba para marcas como OPEL, BMW, ..., ......y SAAB

No sé cuantos coches diésel con esta bomba habrá matriculados en Granada. En Madrid muchos, te lo aseguro. Tengo muchos amigos que han sufr¡do el famoso mal de la bomba BOSCH en sus 320D de empresa. Cuenta cuantos coches diésel 2.2 hay en el club y cuantos han tenido problemas.

Tengo un amigo de infancia (MARIANO MARTINEZ) que es gerente del servicio BOSCH en Vallecas por donde pasan casi todos los taxis diésel de MAdrid. Este sí sabe de estadísticas y me ha comentado que esta bomba (BOSCH VP44) termina fallando con el tiempo. Que han sustituido muuuuchas. Casi todas por fallos en la unidad electrónica de mando. Esto es a lo que me refiero. También me comentó que dado el alto coste de esta reparación en los S.O., los clientes recurían a talleres especializados como el suyo cuyo ahorro en la factura era bastante apreciable. De hecho, algunos S.O. recurren a éstos para realizar la sustitución y/o reparación de las bombas de inyección.

Hay muchas excepciones como la tuya, y me alegro, amigo Marco, pero cuando a un elemento vital, cuyo mantenimiento no es programable y termina estropeándose, es que algo falla. Y hablo de Bosch, nunca de SAAB.

No obstante, el tema ya se trató con detalle Aquí

[car]

Marco, que cada uno entienda y lea lo que quiera ver y entender.
Que parece que siempre hay un aire de secretismo sobre algunos asuntos que sinceramente para mi no lo merece.
Esa bomba falla muchísimo y si has tenido la suerte de que a ti no, me alegro.
Un fallo en el 5% de unidades es grave, en 20% ya es bochornoso, estoy seguro de que el fallo de esa bomba se produce en un porcentaje mayor (en Audi, BMW, Opel....).
Lo de la chupona como dices es previsible y evitable, lo del la EGR en cierta medida también, lo de la bomba del diesel no.

Y no estoy hablando de un desgaste más o menos normal, como puede ser el caso de las bombas, los cassettes, los solenoides, etc en los gasolina.

Tampoco me parece tamaño problema salvo por el precio carísimo de la reparación hasta que apareció este post.
Otras virtudes tendrá el coche para que haga esas kilometradas y lo comprase tanta gente en su día.


Solo falta que el fallo se haya hecho "famoso" solo porque se comente por aquí... Si se comenta por algo será!

Que ya nos conocemos y algunos también conocemos estos coches.
Se despide un castizo "enterado"

[MF]

Chencho, Carlos, me parecen muy bien vuestras opiniones y razonamientos pero desde la experiencia (y no me limito a la propia) siento no compartirlos.

Saludos y nos vemos:

MF

[car]

Lo mismo digo caballero andaluz, y añado que tengo ganas de verte leñe!

[chencho]

Marco: no me voy a enfadar contigo a éstas alturas por un quítame allá unas bombas diésel.

[JM-93]

Buenas disertaciones, ¡pero yo a lo del transistor!, que hay que aprovechar la experiencia de Alberto.

Alberto esto va para ti;
Cuando estudiaba algo de electrónica, allá por los 80, creo recordar que el transistor tenía tres patillas, dos de potencia (positivo y negativo), y una para la corriente de cierre del circuito, cuando se daba excitación a ésta última con una pequeña intensidad, el material del transistor se convierte en conductor, dejando pasar la corriente continua por las otras patillas. Si esto es así (o que me corrijan), como se identifican y a donde se sueldan las distintas patillas del transistor nueno que pusiste. Comentas que de forma inversa al original, ¡explicate un poco mejor!

Gracias de ante mano.

[MODERADO]

[Isuzu]

[MODERADO]

[mod="M4R10"]Comentarios políticos aparte por favor.[/mod]

[JM-93]

Ok, pero era anti-político.

Un saludo.

[Albertomunoz]

Antes de nada, un saludo muy grande a Chencho (si vieras el Saab!! está como nuevo),..., jo.. madre mía qué lío!! Bueno creo que aquí estamos todos para aprender y ayudar que es lo importante. Más del 90% de las veces que se estropea la VP44 lo hace o bien por la electrónica o por el sensor de revoluciones y esto lo sabe muy bien bosch,..., o dicho de otro modo ¿por qué no venden por separado el modulo electrónico a un precio más reducido? Es más en las PSG5 si el módulo proviene de la misma referencia de bomba son intercambiables (ej. Astra G). Mecánicamente puede aguantar mucho más. Como tengo hechas fotos, en cuanto pueda seleccionarlas y bajarlas de tamaño las subo para que no haya dudas JM-93. De hecho no lo he hecho ya porque estoy últimamente hasta arriba.

Bueno lo dicho, fallar fallan y mucho, y si nos podemos ahorrar unas pelas pues mejor .

[cristi73es]

Hola y un saludo a todos.Tengo una pregunta para ti Albertomunoz. el modulo que lo a reparado tu sigue trabajando???lo a probado in condiciones severas????

[Ruben]

Dios que recuerdos... y me temo que volveré a tocar esas VP 44...

En esas bombas hay de todo, fallos electrónicos, eléctricos y mecánicos.

Mecánicos: Tienen una bomba de paletas centrífuga incorporada que es la que alimenta al cabezal de la bomba rotativa/distribuidora de alta, esas paletas se desgastan y las paredes también, sobretodo para quienes usen gasoil del caro que lubrica peor, lo que provoca que la bomba de alta se descebe y no dé la presión suficiente.

Eléctricos: Esas bombas llevan un solenoide que es el que regula el avance de la bomba y que pega unas hostias de cojones, acaba por fundir los conectores.

Electrónicos: Las vibraciones, el calor y sobretodo los picotazos de corriente que provoca el solenoide anterior, achicharran distintos elementos de la placa.

Aclarar que las VP44 las montan muchísimos coches, desde los Ford TDdi hasta los Audi A6 2.5 TDi ( aquí lógicamente con un cabezal de 6 cilindros en lugar de 4). También los 2.2 TiD de 115cv. Sin embargo, los TiD de 125cv montan una evolución de esa bomba que SÓLO montan SAAB y OPEL y que en los talleres conocíamos como VP44 híbrida, y aunque no es cierto que rompan todas, sí la mayoría.

Me ha tocado reparar unas cuantas, y la verdad me sorprende que lo arreglen tan fácil porque simplemente la carga del nuevo programa en su módulo lleva casi una hora de banco de pruebas... y una vez sacada del banco de pruebas y montada en el coche hay que hacer una calibración con un equipo de diagnosis... Pero bueno... es como lo de los inmovilizadores de los anti robo... en el concesionario oficial, con herramientas oficiales, linea directa con alemania... no hay manera de desbloquearlos, y luego un adolescente rumano con una pila y 3 cables te abre y pone en marcha cualquier coche del mercado en cerocoma...

[Albertomunoz]

Más información sobre la reparación.

EL transistor original dicen que es el FDB44n25 (yo no lo he comprobado) y pueden valer:
IRFZ44N
IRFZ48
IRLR2905PBF (éste es el que llevo puesto)

De momento el coche va perfecto.

Un saludo.

[Albertomunoz]

De uno de lo foro que investigué saqué esto.

The control board on these pumps are notoriously unreliable. Often the original module can be easily repaired if the failure is down to either of the most two common problems.

The pump circuitry runs hot in everyday use and puts strain upon the components on the PCB, often it can also lead to dry solder joints especially around the connector pins and transistor joints. A quick clean up and resoldering of the joints can work wonders.

The second common failure is a MOS-FET transistor on the PCB. Part number FDB44n25 this gets fatigued due to constantly overheating and eventually drops its 'on' resistance, which often causes running problems. You can replace it with a conventional MOS-FET - IRFZ44N, and 'glue' the body of the replacement part to the pump chassis using conductive silver epoxy

Your particular error code, suggests a CAN-BUS level communication data I/O error between the pump ECU and Engine ECU. Before replacing the pump ECU, I would clean both mating halves of the connectors at the pump side and also at the Engine Management ECU side, also check that all pins in the connectors are present and haven't corroded or just rotted away.

This code could quite easily be caused by one of the connectors inside the ECU of the pump which have broken away or gone 'dry' - poor and weak joints on these pump ECU's are VERY common.

Saludos.