Fuera bromas, a mi me molan bastante.
Un saludo.
Gadgets y tecnologia del Sport Sedan
Moderador: Moderadores
Gracias por las opiniones, como minimo a tenor de vuestras opiniones me las podré montar sin que digan "mira el makinorro ese" 
.
La verdad es que las "fotos" deben ser fotomontajes con algún simulador, porque ahora que lo decis sí que parecen de "sobremedida".
Tampoco las llantas están tan impolutas como las virtuales que se ven, tienen algunas rascaditas a pulir en el flanco.
En todo caso me falta un montón para montarlas, a no ser que a alguien le interesen unos donuts 215/60R15 con solo 7000km. Guser???
Nig, si vieras mis ensaladeras de 15" lo entenderías
.La verdad es que las "fotos" deben ser fotomontajes con algún simulador, porque ahora que lo decis sí que parecen de "sobremedida".
Tampoco las llantas están tan impolutas como las virtuales que se ven, tienen algunas rascaditas a pulir en el flanco.
En todo caso me falta un montón para montarlas, a no ser que a alguien le interesen unos donuts 215/60R15 con solo 7000km. Guser???
Nig, si vieras mis ensaladeras de 15" lo entenderías
La buena visibilidad nocturna es un factor esencial de la seguridad en la conducción. Y nadie dá lecciones a Saab en temas de seguridad. Hoy he regresado a casa después del anochecer, y he disfrutado cada uno de los detalles de iluminación que ofrece el 93SS. A continuación os transcribo algunos datos y comentarios que he encontrado sobre este tema:
Nos acercamos al coche.......
Iluminación de “saludo” (HELLO!)
Al acercarse al coche, una simple señal en el mando a distancia de la llave electrónica encenderá las luces exteriores e interiores del vehículo como una función de “guía hacia el coche”. Con un alcance máximo de veinte metros, este elemento ayuda a identificar el coche en los aparcamientos, ilumina los alrededores del mismo y desanima a cualquier intruso a tratar de entrar en el coche cuando el dueño lo está abriendo.
LUCES DE BIENVENIDA/DESPEDIDA
Al abrir la puerta del 93SS, la iluminación difusa en el suelo interior de la zona delantera, con disminución gradual de la intensidad, se complementa con los focos a ras en la parte inferior de las puertas delanteras, que iluminan la zona exterior más cercana al coche (estupendo para no pisar charcos). Del mismo modo, durante la noche la luz principal del interior se encenderá cuando se quita la llave de contacto de tal forma que el conductor y los pasajeros nunca queden a oscuras.
LUCES DE CORTESIA
Los parasoles del conductor y pasajero llevan espejos iluminados. Tanto la parte delantera, como la trasera, poseen dos luces de cortesía/lectura con mandos independientes.
La guantera y el maletero se iluminan automáticamente al abrirlos
CUADRO DE INSTRUMENTOS
Accionamos el contacto y..........la lectura es en blanco sobre negro (las agujas son en blanco en lugar del tradicional color amarillo), y tienen una iluminación tenue de color verde, combinación que los técnicos de Saab siempre han considerado que es la más descansada para la conducción nocturna.
El sistema Saab “night panel/panel nocturno”, permite al conductor, con la pulsación de una tecla, desconectar la iluminación de los instrumentos interiores a excepción del velocímetro. Este sistema evita la confusión visual y la potencial distracción durante la noche, proporcionando al conductor un entorno mucho más descansado para conducir. El programa de personalización“Profiler” también permite al conductor seleccionar la iluminación del velocímetro en el intervalo de 0–90 km/h o en el de 0–140 km/h . Como medida de seguridad, el velocímetro se iluminará completamente si se supera esa velocidad, y los mensajes de alerta importantes se harán visbles en la pantalla del SID.
Un sensor colocado detrás del espejo retrovisor interior permite ajustar la iluminación del tablero y sistema infotainment en función de la luz exterior, de manera completamente automática (función “auto-dimming”).
FAROS
Los faros del 9–3 Sport Sedán están integrados en unidades fabricadas con plástico moldeado transparente, que es más ligero y menos propenso a la rotura y a la condensación que el cristal. Como equipamiento de serie, el 93SS utiliza lámparas halógenas alojadas detrás de unidades de proyección que ofrecen una iluminación excelente. Las superficies reflectoras están producidas exclusivamente por el proveedor Hella, utilizando magnesio en lugar del acero común. Esto proporciona un perfil más elaborado y una iluminación optimizada.
Tambien se pueden instalar las potentes luces “bi- xenon”, opcionales en todas las variantes y de serie en el modelo Aero. Estas lámparas de descarga de gas ofrecen una luz extremadamente brillante y mucho más blanca que las halógenas. Saab es uno de los primeros fabricantes que ofrecen esta tecnología para haces tanto de luz de cruce como largas (de ahí el término “ bi-xenon”). Si una lámpara halógena normal emite 1.500 lúmenes, una unidad de xenon emite 3.200 lúmenes, más del doble de potencia, lo que equivale a un 60% más de luz. El control eficaz de un haz tan potente resulta imprescindible, por lo que las luces bi-xenon tienen una función dinámica y autonivelante. En el momento de la aceleración o del frenado, los sensores detectan el movimiento de la carrocería en la parte delantera del coche y los motores eléctricos en las unidades de los faros ajustan automáticamente la altura del haz de luz para compensar los cambios.
El rendimiento de los faros, sea cual sea su potencia, quedaría comprometido si las cubiertas de la unidad se ensucian. En el 93SS, unos inyectores pulverizadores, funcionando con una presión de 3.5 bares, mantienen limpias las unidades. En el modelo del 2003, estas se retraen automáticamente cuando no se usan.
LUCES ANTINIEBLA
Para prevenir que la luz antiniebla trasera (yo llevo dos, una a cada lado...solo hay que poner la bombilla) quede encendida de forma inadvertida cuando ya no es necesaria, se desconecta de forma automática al cerrar el contacto. Sin embargo, tanto los faros antiniebla delanteros (cuando están incluidos en el equipo) como los traseros no se desconectan cuando el motor se cala, ya que están programados para permanecer encendidos treinta segundos tras la puesta en marcha.
LUCES DE FRENO
Si una de las bombillas de freno tiene una avería, la seguridad en la conducción no se ve afectada, gracias a una doble función instalada en los grupos ópticos posteriores. Cuando se pisa el pedal de freno, la bombilla exterior de las dos que incorpora cada grupo óptico se ilumina con con una luz roja de máxima intensidad (luz de freno). Si esta bombilla falla, la función de luz de freno no se pierde, ya que se transfiere automáticamente a la otra. Esta función es posible debido a que la restricción habitual de voltaje (13.3 v>6.3 v), que se eleva cada vez que se pisa el pedal de freno, se encuentra aplicada a ambas bombillas. El funcionamiento normal se reanuda en cuanto se cambia la bombilla defectuosa.
Se ha elegido una unidad LED para la tercera luz de freno posterior, pues los tests han demostrado que esta ilumina más rápidamente que una lámpara convencional y proporciona una señal de aviso más eficaz.
Iluminación de “camino a casa” (FOLLOW ME HOME)
Llegamos a casa y......cuando se aparca el coche de noche, una pulsación a la palanca de control de las luces mantendrá los focos delanteros encendidos durante treinta segundos. Una ayuda muy conveniente que permite alcanzar el portal con seguridad o cuando se aparca en una zona que no resulta familiar.
Saablu2
Nos acercamos al coche.......
Iluminación de “saludo” (HELLO!)
Al acercarse al coche, una simple señal en el mando a distancia de la llave electrónica encenderá las luces exteriores e interiores del vehículo como una función de “guía hacia el coche”. Con un alcance máximo de veinte metros, este elemento ayuda a identificar el coche en los aparcamientos, ilumina los alrededores del mismo y desanima a cualquier intruso a tratar de entrar en el coche cuando el dueño lo está abriendo.
LUCES DE BIENVENIDA/DESPEDIDA
Al abrir la puerta del 93SS, la iluminación difusa en el suelo interior de la zona delantera, con disminución gradual de la intensidad, se complementa con los focos a ras en la parte inferior de las puertas delanteras, que iluminan la zona exterior más cercana al coche (estupendo para no pisar charcos). Del mismo modo, durante la noche la luz principal del interior se encenderá cuando se quita la llave de contacto de tal forma que el conductor y los pasajeros nunca queden a oscuras.
LUCES DE CORTESIA
Los parasoles del conductor y pasajero llevan espejos iluminados. Tanto la parte delantera, como la trasera, poseen dos luces de cortesía/lectura con mandos independientes.
La guantera y el maletero se iluminan automáticamente al abrirlos
CUADRO DE INSTRUMENTOS
Accionamos el contacto y..........la lectura es en blanco sobre negro (las agujas son en blanco en lugar del tradicional color amarillo), y tienen una iluminación tenue de color verde, combinación que los técnicos de Saab siempre han considerado que es la más descansada para la conducción nocturna.
El sistema Saab “night panel/panel nocturno”, permite al conductor, con la pulsación de una tecla, desconectar la iluminación de los instrumentos interiores a excepción del velocímetro. Este sistema evita la confusión visual y la potencial distracción durante la noche, proporcionando al conductor un entorno mucho más descansado para conducir. El programa de personalización“Profiler” también permite al conductor seleccionar la iluminación del velocímetro en el intervalo de 0–90 km/h o en el de 0–140 km/h . Como medida de seguridad, el velocímetro se iluminará completamente si se supera esa velocidad, y los mensajes de alerta importantes se harán visbles en la pantalla del SID.
Un sensor colocado detrás del espejo retrovisor interior permite ajustar la iluminación del tablero y sistema infotainment en función de la luz exterior, de manera completamente automática (función “auto-dimming”).
FAROS
Los faros del 9–3 Sport Sedán están integrados en unidades fabricadas con plástico moldeado transparente, que es más ligero y menos propenso a la rotura y a la condensación que el cristal. Como equipamiento de serie, el 93SS utiliza lámparas halógenas alojadas detrás de unidades de proyección que ofrecen una iluminación excelente. Las superficies reflectoras están producidas exclusivamente por el proveedor Hella, utilizando magnesio en lugar del acero común. Esto proporciona un perfil más elaborado y una iluminación optimizada.
Tambien se pueden instalar las potentes luces “bi- xenon”, opcionales en todas las variantes y de serie en el modelo Aero. Estas lámparas de descarga de gas ofrecen una luz extremadamente brillante y mucho más blanca que las halógenas. Saab es uno de los primeros fabricantes que ofrecen esta tecnología para haces tanto de luz de cruce como largas (de ahí el término “ bi-xenon”). Si una lámpara halógena normal emite 1.500 lúmenes, una unidad de xenon emite 3.200 lúmenes, más del doble de potencia, lo que equivale a un 60% más de luz. El control eficaz de un haz tan potente resulta imprescindible, por lo que las luces bi-xenon tienen una función dinámica y autonivelante. En el momento de la aceleración o del frenado, los sensores detectan el movimiento de la carrocería en la parte delantera del coche y los motores eléctricos en las unidades de los faros ajustan automáticamente la altura del haz de luz para compensar los cambios.
El rendimiento de los faros, sea cual sea su potencia, quedaría comprometido si las cubiertas de la unidad se ensucian. En el 93SS, unos inyectores pulverizadores, funcionando con una presión de 3.5 bares, mantienen limpias las unidades. En el modelo del 2003, estas se retraen automáticamente cuando no se usan.
LUCES ANTINIEBLA
Para prevenir que la luz antiniebla trasera (yo llevo dos, una a cada lado...solo hay que poner la bombilla) quede encendida de forma inadvertida cuando ya no es necesaria, se desconecta de forma automática al cerrar el contacto. Sin embargo, tanto los faros antiniebla delanteros (cuando están incluidos en el equipo) como los traseros no se desconectan cuando el motor se cala, ya que están programados para permanecer encendidos treinta segundos tras la puesta en marcha.
LUCES DE FRENO
Si una de las bombillas de freno tiene una avería, la seguridad en la conducción no se ve afectada, gracias a una doble función instalada en los grupos ópticos posteriores. Cuando se pisa el pedal de freno, la bombilla exterior de las dos que incorpora cada grupo óptico se ilumina con con una luz roja de máxima intensidad (luz de freno). Si esta bombilla falla, la función de luz de freno no se pierde, ya que se transfiere automáticamente a la otra. Esta función es posible debido a que la restricción habitual de voltaje (13.3 v>6.3 v), que se eleva cada vez que se pisa el pedal de freno, se encuentra aplicada a ambas bombillas. El funcionamiento normal se reanuda en cuanto se cambia la bombilla defectuosa.
Se ha elegido una unidad LED para la tercera luz de freno posterior, pues los tests han demostrado que esta ilumina más rápidamente que una lámpara convencional y proporciona una señal de aviso más eficaz.
Iluminación de “camino a casa” (FOLLOW ME HOME)
Llegamos a casa y......cuando se aparca el coche de noche, una pulsación a la palanca de control de las luces mantendrá los focos delanteros encendidos durante treinta segundos. Una ayuda muy conveniente que permite alcanzar el portal con seguridad o cuando se aparca en una zona que no resulta familiar.
Saablu2
Saab 93 SS Aero (03)
SAAB 900 T 16S Cabriolet (93)
SAAB 97 Sonett III (74)
SAAB 900 T 16S Cabriolet (93)
SAAB 97 Sonett III (74)
Joder.... nuestro coche parece un OVNI. No en serio, son detalles a los que no les damos importancia, ya que te has acostumbrado a tenerlos. Pero si nos paramos a pensar... 
8)
No en serio, son detalles a los que no les damos importancia, ya que te has acostumbrado a tenerlos. Pero si nos paramos a pensar... 8) Saab 9-3 Viggen Cabrio Negro
Saab 900 GM 2.0i S Coupe Gris Plata
Saab 900 GM 2.0i S 5p. Blanco
Ex 9-5 AERO, SS 1.8t, 900GM Cabrio, 900 Pre...
Saab 900 GM 2.0i S Coupe Gris Plata
Saab 900 GM 2.0i S 5p. Blanco
Ex 9-5 AERO, SS 1.8t, 900GM Cabrio, 900 Pre...
!MAS MADERA! 8) 8) 8) 8):arrow:
En muchos artículos y notas publicitarias del 93SS todo hemos podido leer algo parecido a esto:
“El perfil del 93SS tiene una clara apariencia de coupé, con parabrisas y luneta trasera de gran inclinación y voladizos reducidos, lo que transmite una imagen de solidez y máximo dinamismo, y que es reforzada por la comba negativa de las ruedas. El efecto es notable ya que incluso detenido el coche transmite la sensación de movimiento. La forma de las ventanillas laterales y el perfil con forma de cuña combinan perfectamente con los faros delanteros integrados y la calandra, para proporcionar al coche su distintiva imagen Saab. La excelente aerodinámica del conjunto, incluyendo un magnífico Cx de 0,28, ha permitido minimizar casi al completo la fuerza ascensional del eje trasero, lo que confiere al vehículo una gran estabilidad a alta velocidad y en frenado”.
Pero...¿cuanto es marketing y cuanto realidad? ¿cuales han sido los estudios aerodinámicos en el desarrollo del 93SS? Los datos que os transcribo y comento a continuación justifican una parte importante del agrado de conducción, estabilidad y agilidad de este Saab, y hace sentirse orgullosos a sus propietarios.
Aerodinámica (¿quien va a saber de esto más que Saab?)
La forma definitiva del Saab 9–3 Sport Sedán es el producto de una concienzuda colaboración entre los técnicos en diseño y en aerodinámica. La decisión de Saab de variar desde un vehículo “hatchback” con un ancho de vía relativamente estrecho a un formato berlina mas ancho significó un claro desafío: se trataba de desarrollar unas formas que atraviesen el aire con eficacia, manteniendo la máxima estabilidad a velocidad elevada, pero con un consumo reducido y una mínima sonoridad dentro del coche. El resultado fué un impresionante coeficiente de resistencia de 0,28, igualando al mejor exponente del segmento. En términos comparativos, se logró reducir el valor de Cx más de un 10% en comparación con el modelo anterior, aún a pesar de haber incrementado la anchura (lo que significa abrir un hueco mayor en el aire).
¿Qué se investigó? Formas deslizantes
Los esfuerzos de diseño se concentraron en obtener un flujo de aire suave encima, alrededor, a través, y debajo del coche, con especial atención a los puntos de separación de flujo en la parte trasera. Haciéndolo de esta manera se deberían reducir las turbulencias y la longitud de la estela de aire provocada por el coche y, por lo tanto, se debería mejorar la estabilidad ( en fín... no parecía mucho mas difícil que diseñar un avión de combate ). 8)
La forma utilizada en los estribos laterales y el radio y la curvatura de la esquina posterior de los pilares “C” consiguieron reducir la resistencia al avance. El borde posterior del capó (ligeramente desviado hacia arriba como en el 9-5) permitió suavizar el paso del aire hacia y alrededor del parabrisas. La delicada curvatura hacia arriba de la parte posterior del maletero (ese pequeño labio) también cumple la función de un mínimo alerón que ayuda a reducir la longitud de la estela de aire, principal responsable de las perturbaciones cuando el coche se desplaza a elevada velocidad. También se trabajó concienzudamente para reducir las turbulencias en el punto en que la base de la luneta trasera se une a la tapa del maletero, una zona muy sensible en las carrocerías de tres volúmenes.
La buena gestión de los flujos de aire también contribuye a mantener los cristales del coche limpios de barrillo y suciedad. Esto es particularmente útil en la luneta trasera, y hace completamente innecesaria una escobilla limpiadora. En el mismo sentido, la carcasa de los retrovisores exteriores tiene un pequeño perfil tipo alerón en la superficie inferior para reducir la suciedad en los cristales laterales.
La optimización aerodinámica tuvo una consecuencia inmediata en la mejora de la sustentación. Comparado con su predecesor, la fuerza ascensional en el eje trasero –que compromete la estabilidad a alta velocidad, especialmente en el momento de frenado– se ha reducido en un 30%. El valor obtenido de 0.11 Clr (coeficiente de fuerza ascensional posterior) iguala la mejor entre los coches de la competencia en el segmento.
Baja sonoridad del paso del aire
Los estudios aerodinámicos también se orientaron a reducir al máximo la sonoridad del aire. La utilización del sistema de estampado de carrocería “lateral completo” es una contribución importante (el encaje de los paragolpes con el resto de la carrocería, y la integración de los marcos de las puertas son dos ejemplos de ajuste impecables, sin fisuras). También se ha cuidado al máximo el diseño de los pilares “A” así como el de los retrovisores exteriores. La gran curvatura del parabrisas reduce la aceleración del flujo del aire en su desplazamiento hacia los pilares “A”, que disponen de un radio aplanado en su unión con el cristal para minimizar las turbulencias en el flujo. El borde inferior de los cajetines de los retrovisores exteriores también se ha retraído 5 mm hacia atrás para reducir la sonoridad del aire a elevada velocidad.
Los grupos ópticos posteriores, envolventes, tienen un radio optimizado para provocar una clara separación del flujo del aire en el lateral del coche. Sin embargo, el cuidadoso cálculo del ángulo en realidad contribuye a que el flujo de aire “doble la esquina” antes de separarse. La creación de un flujo sobre los grupos ópticos tiene el efecto de reducir la llegada de barrillo (“lavado al aire”), que podría reducir la visibilidad de las luces.
El aire de "abajo"
El flujo de aire que circula por debajo del coche se está convirtiendo en un elemento cada vez más importante en aerodinámica, por lo que las marcas mas pestigiosas han comenzado a tener muy en cuenta este aspecto En el 93SS, el brazo de unión delantero de la suspensión trasera ha sido “tallado” aerodinámicamente no sólo para reducir la resistencia del aire bajo el vehículo, sinó también para minimizar la acumulación de suciedad de la carretera en las llantas. Esta es la primera vez que Saab adapta aerodinámicamente un elemento de la suspensión. La salida/escape del aire acondicionado del habitáculo tiene una protección que reduce las turbulencias en su punto de salida por detrás de uno de los pasos de rueda traseros. De la misma manera, los flujos de aire que circulan por debajo del motor, en el vano y debajo de la zona delantera del habitáculo también han sido tomados en cuenta para una circulación más fluida.
Un detalle Saab: un alerón para las ruedas delanteras
Rizando el rizo de la aerodinámica, Saab ha desarrollado un peculiar alerón de “doble escalón” para utilizar por delante de la ruedas frontales del 93SS. Si bien son muy discretas (hay que agacharse para verlas bien) las molduras se diseñaron muy cuidadosamente para que tuvieran una contribución significativa en encaminar el paso del aire por debajo del coche. Esto es muy importante porque se produce mucha turbulencia alrededor de las ruedas delanteras y dentro de los pasos de rueda, lo que interrumpe el paso suave del flujo de aire bajo el coche. El diseño defiinitivo del alerón “en doble escalón”, demostró su efectividad en el túnel de viento.
¿Cómo se hicieron las pruebas?
Como una etapa previa, se realizó un trabajo informático sobre la dinámica de fluidos (CFD), que desempeñó un papel fundamental en la visualización de los flujos de aire y aceleró la optimización del trabajo en el túnel de viento. El trabajo informático de dinámica de fluidos también fue la herramienta principal para optimizar los flujos de aire interiores: en el alojamiento del motor para controlar el calentamiento del mismo y en el habitáculo para obtener el máximo confort. El trabajo de optimización a escala real se llevó a cabo en el túnel de viento de la Universidad de Stuttgart, utilizando suelo rodante. Sin embargo, mucho antes de que comenzara el trabajo, los avanzados sistemas de tests desarrollados por Saab permitieron probar hasta setenta carrocerías diferentes a escala 1:5 en el túnel. De esta forma, tanto los ingenieros aerodinámicos como los diseñadores trabajaron en una relación muy estrecha y pudieron investigar los cambios sugeridos para alcanzar los objetivos aerodinámicos previstos. También se realizaron pruebas posteriores de túnel de viento en MIRA (Motor Industry Research Association) en Gran Bretaña y en Detroit, en Estados Unidos, para la supresión de ruidos aerodinámicos residuales.
¿El mas aerodinámico?: el Aero, por supuesto
Mención aparte merecen los estudios realizados para optimizar aún mas la aerodinámica en el tope de gama (Aero) del 93SS, que se ha subrayado con una carrocería más baja que la del resto de la gama, un faldón delantero, estribos laterales, y un discreto alerón posterior. Gracias a estas mejoras (instalables en las otras versiones) Saab afirma que sus ingenieros han conseguido reducir las fuerzas ascendentes un 70 por ciento en la parte delantera y un 40 por ciento en la posterior, lo que permite, en teoría, una gran estabilidad a velocidades elevadas.
Si Saab quisiera, el 93SS volaría....
8) 
8) 
Saablu2
En muchos artículos y notas publicitarias del 93SS todo hemos podido leer algo parecido a esto:
“El perfil del 93SS tiene una clara apariencia de coupé, con parabrisas y luneta trasera de gran inclinación y voladizos reducidos, lo que transmite una imagen de solidez y máximo dinamismo, y que es reforzada por la comba negativa de las ruedas. El efecto es notable ya que incluso detenido el coche transmite la sensación de movimiento. La forma de las ventanillas laterales y el perfil con forma de cuña combinan perfectamente con los faros delanteros integrados y la calandra, para proporcionar al coche su distintiva imagen Saab. La excelente aerodinámica del conjunto, incluyendo un magnífico Cx de 0,28, ha permitido minimizar casi al completo la fuerza ascensional del eje trasero, lo que confiere al vehículo una gran estabilidad a alta velocidad y en frenado”.
Pero...¿cuanto es marketing y cuanto realidad? ¿cuales han sido los estudios aerodinámicos en el desarrollo del 93SS? Los datos que os transcribo y comento a continuación justifican una parte importante del agrado de conducción, estabilidad y agilidad de este Saab, y hace sentirse orgullosos a sus propietarios.
Aerodinámica (¿quien va a saber de esto más que Saab?)
La forma definitiva del Saab 9–3 Sport Sedán es el producto de una concienzuda colaboración entre los técnicos en diseño y en aerodinámica. La decisión de Saab de variar desde un vehículo “hatchback” con un ancho de vía relativamente estrecho a un formato berlina mas ancho significó un claro desafío: se trataba de desarrollar unas formas que atraviesen el aire con eficacia, manteniendo la máxima estabilidad a velocidad elevada, pero con un consumo reducido y una mínima sonoridad dentro del coche. El resultado fué un impresionante coeficiente de resistencia de 0,28, igualando al mejor exponente del segmento. En términos comparativos, se logró reducir el valor de Cx más de un 10% en comparación con el modelo anterior, aún a pesar de haber incrementado la anchura (lo que significa abrir un hueco mayor en el aire).
¿Qué se investigó? Formas deslizantes
Los esfuerzos de diseño se concentraron en obtener un flujo de aire suave encima, alrededor, a través, y debajo del coche, con especial atención a los puntos de separación de flujo en la parte trasera. Haciéndolo de esta manera se deberían reducir las turbulencias y la longitud de la estela de aire provocada por el coche y, por lo tanto, se debería mejorar la estabilidad ( en fín... no parecía mucho mas difícil que diseñar un avión de combate ). 8)
La forma utilizada en los estribos laterales y el radio y la curvatura de la esquina posterior de los pilares “C” consiguieron reducir la resistencia al avance. El borde posterior del capó (ligeramente desviado hacia arriba como en el 9-5) permitió suavizar el paso del aire hacia y alrededor del parabrisas. La delicada curvatura hacia arriba de la parte posterior del maletero (ese pequeño labio) también cumple la función de un mínimo alerón que ayuda a reducir la longitud de la estela de aire, principal responsable de las perturbaciones cuando el coche se desplaza a elevada velocidad. También se trabajó concienzudamente para reducir las turbulencias en el punto en que la base de la luneta trasera se une a la tapa del maletero, una zona muy sensible en las carrocerías de tres volúmenes.
La buena gestión de los flujos de aire también contribuye a mantener los cristales del coche limpios de barrillo y suciedad. Esto es particularmente útil en la luneta trasera, y hace completamente innecesaria una escobilla limpiadora. En el mismo sentido, la carcasa de los retrovisores exteriores tiene un pequeño perfil tipo alerón en la superficie inferior para reducir la suciedad en los cristales laterales.
La optimización aerodinámica tuvo una consecuencia inmediata en la mejora de la sustentación. Comparado con su predecesor, la fuerza ascensional en el eje trasero –que compromete la estabilidad a alta velocidad, especialmente en el momento de frenado– se ha reducido en un 30%. El valor obtenido de 0.11 Clr (coeficiente de fuerza ascensional posterior) iguala la mejor entre los coches de la competencia en el segmento.
Baja sonoridad del paso del aire
Los estudios aerodinámicos también se orientaron a reducir al máximo la sonoridad del aire. La utilización del sistema de estampado de carrocería “lateral completo” es una contribución importante (el encaje de los paragolpes con el resto de la carrocería, y la integración de los marcos de las puertas son dos ejemplos de ajuste impecables, sin fisuras). También se ha cuidado al máximo el diseño de los pilares “A” así como el de los retrovisores exteriores. La gran curvatura del parabrisas reduce la aceleración del flujo del aire en su desplazamiento hacia los pilares “A”, que disponen de un radio aplanado en su unión con el cristal para minimizar las turbulencias en el flujo. El borde inferior de los cajetines de los retrovisores exteriores también se ha retraído 5 mm hacia atrás para reducir la sonoridad del aire a elevada velocidad.
Los grupos ópticos posteriores, envolventes, tienen un radio optimizado para provocar una clara separación del flujo del aire en el lateral del coche. Sin embargo, el cuidadoso cálculo del ángulo en realidad contribuye a que el flujo de aire “doble la esquina” antes de separarse. La creación de un flujo sobre los grupos ópticos tiene el efecto de reducir la llegada de barrillo (“lavado al aire”), que podría reducir la visibilidad de las luces.
El aire de "abajo"
El flujo de aire que circula por debajo del coche se está convirtiendo en un elemento cada vez más importante en aerodinámica, por lo que las marcas mas pestigiosas han comenzado a tener muy en cuenta este aspecto En el 93SS, el brazo de unión delantero de la suspensión trasera ha sido “tallado” aerodinámicamente no sólo para reducir la resistencia del aire bajo el vehículo, sinó también para minimizar la acumulación de suciedad de la carretera en las llantas. Esta es la primera vez que Saab adapta aerodinámicamente un elemento de la suspensión. La salida/escape del aire acondicionado del habitáculo tiene una protección que reduce las turbulencias en su punto de salida por detrás de uno de los pasos de rueda traseros. De la misma manera, los flujos de aire que circulan por debajo del motor, en el vano y debajo de la zona delantera del habitáculo también han sido tomados en cuenta para una circulación más fluida.
Un detalle Saab: un alerón para las ruedas delanteras
Rizando el rizo de la aerodinámica, Saab ha desarrollado un peculiar alerón de “doble escalón” para utilizar por delante de la ruedas frontales del 93SS. Si bien son muy discretas (hay que agacharse para verlas bien) las molduras se diseñaron muy cuidadosamente para que tuvieran una contribución significativa en encaminar el paso del aire por debajo del coche. Esto es muy importante porque se produce mucha turbulencia alrededor de las ruedas delanteras y dentro de los pasos de rueda, lo que interrumpe el paso suave del flujo de aire bajo el coche. El diseño defiinitivo del alerón “en doble escalón”, demostró su efectividad en el túnel de viento.
¿Cómo se hicieron las pruebas?
Como una etapa previa, se realizó un trabajo informático sobre la dinámica de fluidos (CFD), que desempeñó un papel fundamental en la visualización de los flujos de aire y aceleró la optimización del trabajo en el túnel de viento. El trabajo informático de dinámica de fluidos también fue la herramienta principal para optimizar los flujos de aire interiores: en el alojamiento del motor para controlar el calentamiento del mismo y en el habitáculo para obtener el máximo confort. El trabajo de optimización a escala real se llevó a cabo en el túnel de viento de la Universidad de Stuttgart, utilizando suelo rodante. Sin embargo, mucho antes de que comenzara el trabajo, los avanzados sistemas de tests desarrollados por Saab permitieron probar hasta setenta carrocerías diferentes a escala 1:5 en el túnel. De esta forma, tanto los ingenieros aerodinámicos como los diseñadores trabajaron en una relación muy estrecha y pudieron investigar los cambios sugeridos para alcanzar los objetivos aerodinámicos previstos. También se realizaron pruebas posteriores de túnel de viento en MIRA (Motor Industry Research Association) en Gran Bretaña y en Detroit, en Estados Unidos, para la supresión de ruidos aerodinámicos residuales.
¿El mas aerodinámico?: el Aero, por supuesto
Mención aparte merecen los estudios realizados para optimizar aún mas la aerodinámica en el tope de gama (Aero) del 93SS, que se ha subrayado con una carrocería más baja que la del resto de la gama, un faldón delantero, estribos laterales, y un discreto alerón posterior. Gracias a estas mejoras (instalables en las otras versiones) Saab afirma que sus ingenieros han conseguido reducir las fuerzas ascendentes un 70 por ciento en la parte delantera y un 40 por ciento en la posterior, lo que permite, en teoría, una gran estabilidad a velocidades elevadas.
Si Saab quisiera, el 93SS volaría....
8) 8) Saablu2
Última edición por AEROMAC el Jue Abr 29, 2004 12:15 am, editado 1 vez en total.
Saab 93 SS Aero (03)
SAAB 900 T 16S Cabriolet (93)
SAAB 97 Sonett III (74)
SAAB 900 T 16S Cabriolet (93)
SAAB 97 Sonett III (74)
Me descubro ante Su Ilustrísima Aeromac señores.
Lo mejor es tu capacidad didáctica, de dónde vendrá
Personalmente creo que la iluminación nocturna del panel y el diseño del mismo es de lo más conseguido del vehículo por atractivo y funcionalidad, todo el que se ha subido a mi coche de noche lo ha comentado 8)
Lo mejor es tu capacidad didáctica, de dónde vendrá
Personalmente creo que la iluminación nocturna del panel y el diseño del mismo es de lo más conseguido del vehículo por atractivo y funcionalidad, todo el que se ha subido a mi coche de noche lo ha comentado 8)