Tocaba ponerse las pilas y terminar que habia que sacar el coche del garaje para meter otro que corre algo mas de prisa , asi que al lio!!
Bueno con la junta ya aqui y la tapa trasera de la bomba del donante mas o menos limpia es hora de montar todo
Por supuesto se han sustituido todos los manguitos de goma que estaban hechos una porqueria entre los años y el dichoso tapafugas
Era obligatorio sustituir el termostato (estaba harto de vivir tambien) afortunadamente en R&D suministran el original SAAB a un precio bastante razonable.
Evidentemente la "obra maestra" de la T de laton para el sensor del AC ha desaparecido y he montadouna que venden en aluminio de DO88 que si bien no me gusta mucho por que es pulida la verdad es que parece de bastante buena calidad, comparado con lo que llevaba este pobre coche....gloria bendita.
Tambien se ha instalado el bypass de la calefaccion , para que todo vaya como debe.
Hay una curiosidad que me apetecia comentar sobre la culata de este coche que seguro que muchos conoceis pero a algunos os puede resultar interesante conocer esto.
Las tapetas del arbol de levas de estos motores a parte de ir muy bien marcadas (esto es una constante en todo el motor, esta bastante bien resuelto este tema) tienen la particularidad de utilizar dos tipos de tornillos diferentes .
Uno de los tornillos es convencional y el otro como podeis apreciar en la foto tiene una acanaladura longitudinal.
Para que sirve dicho canal?? bien , pues es el retorno del aceite desde el arbol de levas a la culata , una vez ha cumplido su mision de engrasar la muñequilla correspondiente del arbole de levas pasa por esta pequeña ranura que tiene la tapa
de ahi pasa al canal del tornillo para caer encima de los taques y asi reforzar la lubricacion de esa zona (que es bastante critica) , un sistema bastante ingenioso pero que requiere cierta atencion durante el montaje para poner los tornillos en el lugar indicado.
Hablando de lubricacion, el arranque despues de una reparacion de este tipo con toda la culata "descargada" de aceite es bastante critico sobre todo para los apoyos del arbol de levas, yo suelo utilizar un lubricante de ensamblaje especifico para motores (como es rojo y muy denso yo lo llamo "caramelo" ) para evitar excesos de friccion durante el arranque. >de todas formas yo recomiendo siempre desconectar la bobina y la bomba de gasolina y darle al motor de arranque hasta que se apague la luz del aceite , ahi ya conectar todo y arrancar . Asi nos aseguramos que el sistema esta lubricado antes de someterlo a las cargas que producen las explosiones en la camara de combustion.
"caramelo" para todos
Calar la distribucion de estos motores tampoco es que sea fisica nuclear, la verdad es que no se como se las apaño el otro paisano para que se le fuera tanto de marcas.... pero bueno , ya esta todo en su sitio.
He conseguido las juntas originales de SAAB entre el colector y el primer tramo del escape , las tuercas (recuerdo que faltaba una y el resto estaban flojas) no eran las originales y me he tomado la libertad de sustituirlas por unas de VOLVO que me gustan bastante , desgraciadamente iba a fondo ya para terminarlo y faltan fotos de algunas cosas.
Parece que no pero al final una reparacion de este tipo se lleva un monton de horas, ademas como ya he comentado el tema de los motores no es mi fuerte y voy muuuuuy despacio asi que tardo bastante mas de la cuenta.
Ya con todo montado toca rellenar circuito de refrigerante , sustituir aceite y filtro ....y rezar para que al arrancar no tengamos ninguna sorpresa mas. No deberia haberlas pero llegado a este punto yo ya me habia comprado un Predictor por que el riesgo de haberme quedado embarazado ya era una posibilidad casi real
Como detalle deciros que soy usuario convencido y recurrente de este anticongelante de VOLVO , mi experiencia con el despues de muchos años es bastante positiva: no genera residuos , aguanta bastante bien las temperaturas extremas y tiene un precio bastante razonable para la calidad que ofrece.
Bueno, pues todo montado y listo para arrancar.
Una vez terminado el proceso que comentaba anteriormente para no arrancar con el circuito de aceite descebado , conecto la bobina y la boba de combustible y arranca al cuarto de vuelta....no es un mal comienzo!!
obviamente los taques se han descargado un poco (aunque tengo la costumbre de sumergirlos en aceite antes de volverlos a montar) y durante los primeros segundos el motor suena como un tablao flamenco. Una vez el aceite llena los taques llega el silencio absoluto, la verdad es que ya al ralenti el motor no tiene nada que ver con lo anterior: ausencia total de cualquier ruido o vibracion.
Una vez comprobado que no hay fugas de ningun tipo y que los electroventiladores funcionan adecuadamente , es hora de salir a la carretera con el.
Las prestaciones del motor obviamente han mejorado de forma mas que considerable, aunque sigue teniendo carcter "percheron" ahora sube de vueltas con bastante alegria , lo mejor son las recuperaciones: es increible los bajos que tiene para ser un motor atmoserico sin distribucion variable ni zarandajas y el margen de utilizacion es inmenso, va bien a cualquier regimen...lo unico malo: que en contra de lo que su naturaleza puede indicar se agota bastante pronto y a 4000rpm ya va "pidiendo otra" . Pero hoy la cosa va mas de ver "como" que de ver "cuanto" y durante todo el recorrido me alivia ver que no ha salido ningun tipo de ruido o fuga, la temperatura se mantiene estable y todo va como debe por primera vez.
No os podeis imaginar el peso que me he quitado de encima , lo cierto es que me ha hecho sudar un poco pero ya parece que vamos por el camino correcto al menos en lo que al motor se refiere. Ahora toca hacer lo mismo con el chasis , que como era de suponer al tener el motor "en forma" evidencia mucho mas aun las carencias que se vieron cuando estaba "a medio gas" .
Este fin de semana me voy "a comprar el pan" con el y asi saco alguna conclusion mas... gracias por seguir el hilo.
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