jaesa escribió:Magnifica respuesta, te lo agradezco.
Pregunto, es facil realizar la limpieza de este filtro??
Lo puedo hacer yo o lo tengo que llevar al taller.
Saludos.
Pues su limpieza es automatica, si ya estubiese obstruido el filtro tendrian que sustituirlo en el S.o. , pero la luz se te ha quedado fija, vamos la llevas fija ahora mismo, como notas lo que te comente del tiron del coche, notas que ha perdido tiron, fuerza, recuperaciones'???
qui te pongo un comentario que he sacado del Club Fiat Bravo, del que tambien estoy registrado. ( vale igual pues nuestros motores TiD powertrain son los mismos que los Multi-jet del grupo Fiat ( Alfa, fiat, lancia)
Alfa Romeo, una vez más, equipa a sus automóviles con la tecnología más avanzada del mercado, ya que con el Diesel Particulate Filter (DPF) cumple las normativas anticontaminación vigentes en el 2006 y se adelanta a las que entrarán en vigor en el año 2010
Las normas anticontaminación, cada vez más estrictas, hacen que su cumplimiento sea cada vez más laborioso y que los ingenieros deban investigar más a fondo las posibilidades de los motores para, sin encarecer costes de fabricación y mantenimientos, mejorar los rendimientos.
Esto es lo que ha hecho Alfa Romeo con sus motores diésel Multijet: hacerlos más potentes, menos costosos, más ecológicos, obteniendo mejores rendimientos y prestaciones. Mientras que otros fabricantes recurren a complicados sistemas que sólo duran 120.000 kilómetros y que necesitan de aditivos periódicamente, Alfa Romeo utiliza un filtro que es auto-regenerable (dura 250.000 Km.), más eficiente, que permite las más bajas emisiones contaminantes en motores diésel y que funciona con menos componentes.
Frente a los FAP (Filtro Anti Partículas) tradicionales, el DPF disfruta de ventajas innegables. Al ser un sistema con una arquitectura de construcción más sencilla, la posibilidad de aparición de problemas constructivos es mucho menor; además al trabajar a gradientes térmicos inferiores, la fiabilidad del sistema aumenta. Pero lo más importante para el propietario del vehículo es que los costes de mantenimiento se reducen considerablemente.
Además, la gestión electrónica de las necesidades del motor y del filtro DPF, permiten que el estado del aceite lubricante del motor esté controlado permanentemente por la centralita electrónica. Esto hace posible que la sustitución se realice siempre en el plazo más adecuado posible, en función de las condiciones de uso de cada motor.
Así, la sustitución debe ser efectuada cuando la centralita del motor lo solicita, (nunca antes de los 15.000 Km. ni más tarde de los 50.000 Km.) mediante un aviso en el cuadro de mandos que indica al conductor el consejo de sustituir el aceite dentro de los 1.000 Km. siguientes, lo que conlleva siempre el uso más eficiente posible del lubricante. Esto se traduce en que se reducen las emisiones, el humo negro por el escape y se cumplen las normativas Euro 4 y 5 (como resultado de las pruebas de homologación en el ciclo NEDC).
En condiciones extremadamente excepcionales, como puede ser que el vehículo no realice nunca un recorrido de al menos 15 minutos consecutivos a menos de 40 Km/h., los sistemas de control más avanzados permiten que se detecte la obstrucción del filtro anticontaminación y que esta incidencia sea comunicada al conductor. El testigo DPF, o el mensaje “Filtro de contaminación obstruido” aparecen cuando el filtro alcanza una saturación excesiva, en este momento el conductor lo único que tiene que hacer es realizar un recorrido como el descrito anteriormente, consiguiendo de esta manera que el sistema ejecute las regeneraciones espontáneas necesarias.
En el caso de que el conductor no atendiera ni a los testigos luminosos ni a los mensajes del cuadro de mandos, ni las recomendaciones del manual del vehículo, y continuara circulando en condiciones que hicieran imposible la auto-regeneración, se produciría una disminución de las prestaciones del vehículo. Esta limitación en el rendimiento del motor se produciría en dos fases; la primera al alcanzar el 250% de saturación del filtro y la segunda al alcanzar el 300%, acompañadas de otro testigo luminoso que indica la necesidad de acudir al taller oficial para realizar una regeneración forzada. Siendo este un procedimiento sencillo de realizar en el concesionario oficial a través del Examiner.
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Gracias SAABISTA, te cuento, he realizado viaje a Madrid y vuelta a Cádiz, total unos 1700 Kms, rodando a unos 130/150 Kms/h., tres dias después se jode la bateria y al dia diguiente sale la luz de Check Engine.
He ojeado el motor y no veo nada anormal, el coche va perfecto, sin tirones y empujando con fuerza.
Lo he tenido tres minutos a 3500/4000 rpm para ver si suelta humo negro, nada ni rastro.
El coche está perfecto, no sé porque sale el testigo dichoso.
En el SO me han dicho por teléfono, que puede ser del filtro de microparticulas o de la EGR o de algún testigo, ooooooo etc., no saben de que es.
Mi mecánico de confianza dice que ya conoce dos SAAB 93 del 2008 que despues de llevar los coches al SO y limpiarle el filtro y la EGR siguen con el problema, todo apunta a que el SO no tiene claro como solucionar el problema.
Tu opinión será bienvenida, Gracias.
jaesa escribió:Gracias SAABISTA, te cuento, he realizado viaje a Madrid y vuelta a Cádiz, total unos 1700 Kms, rodando a unos 130/150 Kms/h., tres dias después se jode la bateria y al dia diguiente sale la luz de Check Engine.
He ojeado el motor y no veo nada anormal, el coche va perfecto, sin tirones y empujando con fuerza.
Lo he tenido tres minutos a 3500/4000 rpm para ver si suelta humo negro, nada ni rastro.
El coche está perfecto, no sé porque sale el testigo dichoso.
En el SO me han dicho por teléfono, que puede ser del filtro de microparticulas o de la EGR o de algún testigo, ooooooo etc., no saben de que es.
Mi mecánico de confianza dice que ya conoce dos SAAB 93 del 2008 que despues de llevar los coches al SO y limpiarle el filtro y la EGR siguen con el problema, todo apunta a que el SO no tiene claro como solucionar el problema.
Tu opinión será bienvenida, Gracias.
Cuantos dias lleva encendida fija???
Has probado desconectar la bateria un par de minutos y volver a conectar??
Siiiiii, he desconectado la bateria y nada, sigue el dichoso Check Engine encendido.
Al rato de desconectar la bateria, casi me dá algo, he leido en el foro que no se debe hacer porque se descodifica el sistema, al menos en el mio no ha pasado nada, todo sigueperfecto.
Esta tarde he notado que al acelerar en cualquier marcha, al llegar a las 2500 rpm. no reacciona, es decir, aunque siga acelerando no responde y se mantiene en la misma velocidad, no dá tirones, solo que no acelera mas.
He leido algo sobre esto pero no sé como se puede solucionar, no sé si será de falta de combustible o problemas con la electrónica de encendido.
Por norma general no se debe desconfigurar nada si quitas la bateria, ese fallo de 2500rpm, pues ya lo tienes es el filtro antiparticulas lo tienes saturado , en ninguna velocidad te deja subir de 2500rpm???
Pues conduce un rato al maximo que te deje a ver si pilla buena temp. el escape y se va limpiando algo, o mejor ve al so, y que le enchufen la maquinita a ver que dice, otra cosa, haria yo pero no la digo en publico, pues yo no soy mecanico, ahora yo voy al so, cuando veo que ya lo he probado todo.
Si tienes el check encendido el coche te ha ebtrado en modo limp home (o algo así) no sube de 2500 rpm por que sabe que tiene una averia y se esta cuidando para que la averia no valla a mas.
En el manual si no recuerdo mal pone que si se te enciende acudas inmediatamente al SO.
SOCIO 149
EX SAAB 900 s TURBO 16 CABRIO (90) aletines cromados
Ex SAAB 9 3 ss 1.9 tid 150 vector (04)plata
EX SAAB 95 SW AERO (06) gris humo
