Club SAAB España

mcoman escribió:La pregunta en la relacion cilindrada/cv no es que se puede sacar de un motor sino cunto tiempo queres que este funccione. Hoy en dia parece que se aplica en los coche de serie que ya hace mas de 15 años funccionaba bastante bien en los coche de rally - baja cilindrada con alta potencia. Estube mas de un año en los 80tas de copiloto en un toyota starlet de 1300cc con mas de 170 cv ATMOSFERICO y el motor aguantaba muy bien y nunca ha fallado (que no se puede decir del resto de coche) Depende como y con que materiales estan montados los motores, ya hay mucha experiencia en este sector.
Tambien hay que tener en cuenta que las fabricas y los concesionarios ganan mas en piezas y reparaciones que en los coche nuevos y un motor pequeño y potente falla mas seguro que uno de gran cilindrada.
Todo construido segun principio: nada es para siempre.

correcto, no hay mas que fijarse en la F1, a un 2.4 le sacan mas de 700cv y en la mayoria de los casos es todo un reto que dure dos carreras.

A este fenomeno se le llama "Downsizing" y no solo es aplicable a lo que esta pasando en cuanto a la propulsion de los coches, sino que tambien es aplicable a las empresas y a otros sectores.

Ya que estamos en un mundo con recursos limitados y habiendo llegado a una situacion de enorme demanda y competitividad, la necesidad de mejorar la eficiencia en muchos ambitos ha originado este fenomeno de adecuar la estructura y capacidad al punto optimo de funcionamiento.

En los motores esto se traduce en sacar el maximo provecho de un motor pequeño, conseguir prestaciones y rendimiento de un motor sin necesidad de recurrir a la alta cilindrada, con los inconvenientes que ello conlleva, en cuanto a un mayor uso de materiales, mayor peso, perdidas de energia, etc etc.......Utilizar motores pequeños para la obtencion de altos rendimientos.

En los años 70, esto ocurrio con la crisis del petroleo y de ahi surgio el boom de los motores turbo. Ahora con una situacion un tanto parecida en algunos aspectos y necesidad de mejorar la eficiencia y busqueda de bajos consumos, los motores turbo vuelven a tomar protagonismo, con la ayuda de otras tecnologias, como la inyeccion directa, distribucion variable, combustibles alternativos, etc etc.........

En cuanto al SVC, parece ser que Saab y GM han retomado el proyecto con cierta importancia. Este año han realizado una patente del sistema de compresion variable un tanto distinta.


saludos

otes3000 escribió: Y hablando de las motos, hay que decir que no tiene nada que ver una cosa con la otra. Esos motores sí es cierto que sacan cv, pero lo que no sacan es par, de modo que un motor de moto no valdría para tirar de un coche de 1.200km por muchos cv que tenga.

Claro que no tiene nada que ver una cosa con la otra. La intención no era montar el motor de una moto en un coche. Dios me libre de semejante atrocidad... Pero ya que estamos te doy algunos datos:
Un Renault Clio 1.2 16v 3p da un par máximo de 103 Nm y pesa en vacío 1.090 kilos, mi moto da un par máximo de 100Nm a 5.100 rpm y lo mantiene levemente en descenso hasta las 9.200rpm.
Osea, que ya te digo yo que tira.

trex escribió: .../ La intención no era montar el motor de una moto en un coche. Dios me libre de semejante atrocidad... /...

Pues si hay alguien que lo hecho, fíjate en este Smart Diablo aunque no deja de ser una atrocidad.
Javicha, si que he visto esa prueba, los diesel han dado muy buen resultado, lo mismo los de 700 cm3, además he visto alguna preparación bastante buena.

trex escribió:

otes3000 escribió: Y hablando de las motos, hay que decir que no tiene nada que ver una cosa con la otra. Esos motores sí es cierto que sacan cv, pero lo que no sacan es par, de modo que un motor de moto no valdría para tirar de un coche de 1.200km por muchos cv que tenga.

Claro que no tiene nada que ver una cosa con la otra. La intención no era montar el motor de una moto en un coche. Dios me libre de semejante atrocidad... Pero ya que estamos te doy algunos datos:
Un Renault Clio 1.2 16v 3p da un par máximo de 103 Nm y pesa en vacío 1.090 kilos, mi moto da un par máximo de 100Nm a 5.100 rpm y lo mantiene levemente en descenso hasta las 9.200rpm.
Osea, que ya te digo yo que tira.

Tú lo has dicho, da el par a 5.100 vueltas, pero debajo de ahí nada, sería casi imposible callejear con un clio con el motor de tu moto.

Ya he visto experimentos como el de ese Smart, los Kart Cross, e incluso algún coche tipo R5 con motor de moto, pero están bien como lo que son, experimentos, peor no valdrían para un uso diario.

Y como le metas más peso...

EOLOII escribió:Los camiones últimamente hacen el cambio de acite cada 90.000km y a esos si que les interesa que el motor sufra lo menos posible

Los camiones raramente pasan de las 2.000 vueltas, y lo normal es que vayan circulando en crucero a 1.500 rpm o menos, y siempre a régimen constante por autopista, nada de acelerones y reducciones bruscas, como muchos turismos. Las cajas de cambios tienen muchas marchas, con saltos muy bien escalonados, con lo que el motor sufre mucho menos. Y además los conductores de camión suelen cuidar los motores (más que nada porque el camión es lo que les da de comer )

EOLOII escribió:Un compañero de rabajo, fue jefe de taller y diagnosis de una conocida marca y siempre me ha dicho que si el fabricante dice 30.000 que lo haga a los 30.000.
Al fabricante le interesa vender coches cuyos intervalos de mantenimiento sean largos (argumento de venta), pero tienen que ser lo suficientemente seguros para no reventar motores ni dar problemas (mala prensa), por lo que hay, según, dice un buen equilibrio ya que la calidad de materiales y aceites (sobre todo estos últimos) han aumentado respecto hace años. ¿A quién le interesa poner sintético cada 10.000 y filtro nuevo? Al que hace el mantenimiento.
Los camiones últimamente hacen el cambio de acite cada 90.000km y a esos si que les interesa que el motor sufra lo menos posible.
Un coche va en autopista a 3.000 rpm o a algo más.Una moto siempre que se le de tralla va a partir de 7.000 u 8.000rpm en un puerto, con lo que el desgaste es muy superior tanto del motor como del aceite y los moteros cuidamoas más a la moto que a la mujer, por lo que si nos dicen "A los 6.000km aceite y filtro", saben de sobra que no vamos a fallar y pasamos por caja sin rechistar( mayor beneficio).
Cada cual tiene que hacer lo que su conciencia le diga y si el aceite estoy convencido cada 10.000 no lo estires ya que si llegas a 30.000 y se rompe algo (que seguramente se rompería de todos modos) siempre lo vas a achacar a haber estirado el aceite. Eso sí, si haces menos km hay que respetar el tiempo, pues el aceite se degrada con el tiempo en el 93ss cada 2 años.

GUS : SAAB comenzó el desarrollo de un motor 1.6 turbo de compresión variable que desrrollaba 225cv.Parece ser que a bajas vueltas la compresión era mayor que a altas, pero de esto hace ya 4 o 5 años.

Yo disiento en algo de todo esto.
Para mi lo de las revisiones cada 30.000 kms me parece un cuento chino que se han inventado las marcas para, invirtiendo la mitad del tiempo sacar el doble de pasta en las revisiones.-
Cuando un coche acude a un taller con 30.000 kms a hacer su primer cambio de aceite han pasado como minimo un año y sino casi tres en algunos de los casos de gente que no utilice su coche en exceso, si el propietario no es minimamente diligente, el coche no esta para cambiar unicamente ese aceite y salir corriendo.-
Cuando ese coche pisa el taller se le debe cambiar desde las escobillas del limpia,filtro de aire, filtro de polen, pasando por las pastillas de freno en algunos casos, hasta los mismo neumaticos, por que no nos engañemos, sino eres un poco avispado, las direcciones de los actuales "tractores diesel" se va abriendo y el neumatico delantero se gasta de tal forma que cuando el taller lo coge es facil que esten con algun canto en los hilos.-
Sumad a esto el tema de llantorras de 19 y perfiles bajos, sumad ademas que la tendencia actual, salvo enamorados de la grasa como los de este foro, la gente no se molesta en mirar la varilla del aceite, ¿para que si ya lo marca en el mismo cuadro? y como eso pues el nivel de anticongelante, liquido del limpia, etc....por tanto la marca puede en una misma revision hacer todas las operaciones que antes hacia en dos o tres revisiones...cobrando lo mismo, con el consecuente ahorro de costes y de numero de mecanicos, trabajadores etc, y si encima te "obligan" por la garantia a acudir al concesionario ya tienes la cuadratura del circulo.-
No dudo que los motores y los aceites aguanten esos 30.000 kms, el tiempo lo dira cuantos motores llegan por ejemplo al medio millon de un vulgar Toledo TDI al que se le cambia el aceite cada 10.000 por un simple semisintetico 10-40.-
Respecto a la tendencia esta del dowsizing, o como se diga, lo de apretar motores al maximo, si es para ahorrarnos euros con el impuesto de circulacion me parece bien, pero no nos engañemos, vamos hacia el motor sin bajos, por eso el 1.4 del Golf GT de 170 caballos lleva el compresor mecanico y volumetrico, no por capricho, sino para hacerlo aprovechable, ahora, estos motores a cuchillo, gastan mas que los de alta cilindrada, o tambien Honda cuando desde hace años vende su sistema VTEC de distribucion variable.-
Por ponerte otro ejemplo que he vivido, el 2.0 HDI de Peugeot, por autopista a ritmos normales sube los deniveles sin problemas, pero dudo que el 1.6 HDI lo haga de la misma forma o sea necesario tirar de cambio y exprimir mas esa mecanica, pese a tener 110 caballos, la cilindrada esta ahi por alguna cosa, y eso a la larga, nadie duda que los motores mas holgados tienden a durar mas.-
Esta tendencia se inició, a modo generalista con los Megane 1.4 y los mismos motores del grupo PSA que daban casi 90 caballos, son muchos caballos pero no son motores agradables de llevar para un conductor medio que apenas estira las marchas, y si lo hace se va al carajo cualquier media de consumo, paraguas bajo la cual nos venden esta moda de la baja cilindrada.
Respecto a los camiones, tengo entendido que los cambios de aceite se suelen alargar por diversos motivos, uno de ellos es que llevan una gran cantidad del aceite, y es el vehiculo que por antonomasia si esta parado supone un menoscabo economico importante para el autonomo, pero ademas son motores que beben aceite, y que se debe ir reponiendo periodicamente con tal asiduidad en alguno de los casos que, cuando realmente llega el cambio de aceite, la misma ya esta renovada de los multiples rellenados.-
Cuesta horrores hacer un motor cuyo equilibrio sea perfecto entre agrado de conduccion, en forma de entrega de potencia lineal y relativa baja cilindrada. Yo sigo pensando que lo ideal son esos 75 caballos por litro, por ejemplo el mitico GSI/DOCH de Opel, el del 900 PreGM etc...

Comparando intervalos de mantenimiento entre motos de 4T y coches, además de pensar que las motos van más revolucionadas hay que tener en cuenta que en éstas el aceite se usa para el motor y también para el cambio de marchas y que posiblemente la capacidad del carter en una moto no tenga ni un cm3 más de lo estrictamente necesario (constante lucha contra el peso...) Por todo esto, parece lógico pensar que en un motor más desahogado, como el de un coche, sean razonables intervalos más amplios... ahora, 5 veces más Yo también creo que hay en esto una parte de "optimismo" forzada por el mercado.

Yo no se si estaré equivocado, pero ya he comentado que las revisiones son cada 30.000 Km o una vez al año. Lo que primero se cumpla. Mi coche tiene 35.000 Km es del año 2002 y le hice 5 revisiones.

Un saludo.