Hay unos dientes de sierra enormes en los pianos de Le Castellet, y el ex-piloto de F1 Tiago Monteiro no tiene miedo de usarlos. Sólo tenemos acceso a un pequeño bucle de este circuito increíble, antes conocido como Paul Ricard, ahora propiedad de un tal Bernie Ecclestone, pero es lo suficientemente rápido para conseguir hacer saltar el coche. Especialmente si lo lanzas hacia los pianos de la forma que lo hace Tiago.
"Se siente bien, ¿eh?", dice, mientras el traqueteo del piano asalta el chasis del coche, sacándolo de la curva con un fuerte contravolante. Vamos hacia la siguiente curva, totalmente cruzados, rebotando en los bordillos de nuevo, antes de salir catapultados hacia la recta con el atronador rugido del V8.
Este es un coche directo. Desde donde estoy sentado, anclado en el asiento del pasajero de fibra de carbono por un arnés de seis puntos, no hay holgura en absoluto, ni balanceo, ni inclinación o hundimiento. Se siente como una masa de 1,2 toneladas de explosivos. Tiago se encuentra actualmente compitiendo con un Seat León en el WTCC. Yo he conducido uno de ellos, y no es un coche lento en absoluto, como podréis imaginar. Pero esto, el nuevo Stratos, es casi tan duro y se mueve con la rapidez de una rata con pimienta en el culo por un tubo de drenaje. Es un GT2 de calle.
Nos hacen la señas de que demos una vuelta más. Más pianos, más traqueteos y más saltos. Recordad que este es un modelo único de un valor casi incalculable que ha llevado casi una década para que tomase vida. El hombre encargado de financiarlo - el empresario alemán Michael Stoschek - me parece el tipo de tío al que no me gustaría caerle mal. Alguien dirá Tiago, por amor de Dios...
Paolo Garella, el director del proyecto en el nuevo Stratos, lo describe como "la expresión definitiva del coche único". Creo que tiene razón. Cuando TopGear publicó un artículo de portada en 2006 el Ferrari P4/5 reimaginado de James Glickenhaus , no nos dimos cuenta que marcó el inicio de una tendencia significativa. Creciste adorando a un coche en particular, y ahora te encuentras con pasta suficiente en el banco para crear una reencarnación moderna del mismo? Cualquier cosa, al parecer, es posible. Eso si, no des rienda suelta a tu fijación por el Morris Marina.
Está claro que los fans de los coches con dinero han estado vistiendo chasis con carrocerías a medida desde el momento en que hubieron coches que vestir. En negocio de las carrocerías fue muy lucrativo en la época de antes y después de la Segunda Guerra Mundial, y aparecieron todo tipo de aristas de nombre exótico para crear auténticas simfonías sobre acero (echa un vistazo a Figoni y a Talbot-Lago Falaschi, por ejemplo). En los años cincuenta y sesenta, hubo incontables Alfas, Bentleys y Rolls con carrocerías especiales, normalmente fabricados en series limitadas. Más recientemente, el sultán de Brunei ha demostrado ser un gran fan de los modelos únicos: Encargó una amplia gama de Ferrari 456s, incluyendo un familiar, una berlina de cuatro puertas y un descapotable, y a su vez hizo transformar su Bentley Java concept car de 1994 en un coche plenamente funcional. Cómo haría cualquiera, si tuviera un gritón de dólares.
Pero fue el coche de Glickenhaus el que realmente dio el pistoletazo de salida de esta fascinante nueva micro-tendencia. Ferrari estaba más bien molesto de que el que ha sido su socio profesional durante tanto tiempo, Pininfarina, haya tomado parte en este negocio, a pesar de la increíble calidad de su ejecución. El hecho de que se trataba de un coche basado en el Enzo que era sin duda más agradable para la vista que el propio Enzo, tuvo que doler un poco. No pasó mucho tiempo antes de que Ferrari abriera su propia división de proyectos especiales, sin duda en busca de otra apetitosa fuente de ingresos. Los proyectos de Ferrari a medida - un coche basado en el F430 y el P540 Superfast Aperta basado en el 599- demostraron cuan exigentes pueden ser los gustos de la gente adinerada.
Aunque hay una importante conexión Ferrari aquí, el nuevo Stratos es más que eso. El original es sin duda uno de los coches realmente míticos. En los años setenta, Lancia todavía significaba algo. Es verdad que sus coches estaban hechos de un acero ruso tan cutre cómo la integridad del sistema político del país de dónde venía, pero aún así, mirad en qué lo transformaron. El Stratos surgió de un extravagante concept car de Bertone, que el encargado de la división de automovilismo de Lancia, Cesare Fiorio, consideró que sería una arma útil para rallies. En el momento en que el Stratos HF fue homologado para el Campeonato Mundial de Rallies, estaba propulsado por un V6 de 2.4 litros de un Ferrari Dino (190cv en el modelo de serie, 280 en el de competición), y el tiempo dio al viejo Cesare la razón. Lo diseñó para ganar, y ganar fue lo que hizo, dominando la competición de mediados de los años setenta, y consiguiendo los campeonatos de 1974, '75 y '76 de forma consecutiva.
Ver imágenes del coche en acción hoy en día nos recuerda dos cosas: en primer lugar, que el extravagante diseño del Stratos no ha perdido nada de su impacto a lo largo de los años. Techo alto, el parabrisas tipo visera, faros escamoteables - parece algo que el creador de Los Simpsons Matt Groening hubiera dibujado. Y en segundo lugar, que los chicos que corrieron con él en aquel entonces deberían tener unos gigantes testículos de titanio. Yo estoy quitando mérito al gran piloto que es Sébastien Loeb, pero un Citroën C4 WRC es un carrito de la compra en comparación con un Stratos en pleno vuelo (que es cómo se desplazaba frecuentemente).
Michael Stoschek, que ha presidido el renacimiento del coche, estaba fascinado por igual. "Leí un artículo en un periódico alemán algún momento de finales de los setenta", me dice, "y el escritor estaba probando un Stratos, uno con llantas amarillas. Pensé, yo quiero ser el dueño de este coche. Siempre me han interesado los coches, y cuando tenía 15 años, siempre busqué una chica que tuviera un coche. No importaba si era feo, siempre que lo tuviera. Sin embargo, con el Stratos, yo estaba fascinado sólo con su diseño e ingeniería ".
Presidente de Brose, un proveedor de componentes del automóvil, Stoschek también es un piloto amateur de rallies muy bueno, con tres victorias en la Carrera Panamericana a su nombre. Es dueño de varios 911 clásicos y de un inmaculado Stratos de Grupo 4, pero el proyecto del nuevo Stratos en realidad tomó forma cuando el diseñador de coches y fan de los Stratos, Chris Hrabalek sembró la idea en la cabeza Stoschek y simplemente se negó a dejarla ir.
Hrabalek, que posee una increíble colección de nueve Stratos (que llegó a crecer a la cifra casi ridícula de 14, todavía tiene un coche con las especificaciones del rally Safari y uno preparado
para Grupo 5 con un motor turbo de 560cv, entre otros), creó y exhibió una reinterpretación moderna en 2005 en el Salón de Ginebra. "Hace años que conozco a Michael", dice. "Lo conocí cuando yo era un niño en un mitin de Stratos en 1986. Le he molestado durante ocho años para hacer este coche. Yo lo acechaba. Yo, literalmente, lo perseguía saliendo de entre los arbustos."
Hrabalek es tan inteligente cómo persistente. Cuando Bertone sin querer se le escapó que los derechos al nombre Stratos habían caducado, le pidió a su papá que contratase a un abogado de derechos de autor para comprarlos. Bastante astuto, especialmente si tenemos en cuenta que en ese momento sólo tenía 16 años. Más tarde consiguió el dinero para el prototipo mediante la venta de acciones en los derechos de autor a una variedad de negocios relacionados con el mantenimiento de los Stratos y a figuras del espectáculo. Recuerdo el revuelo alrededor del coche en Ginebra de ese año, pero a pesar de ir en sintonía con los proyectos de Pagani, Prodrive, Koenigsegg y Gumpert, el del nuevo Stratos no pudo despegar. Y eso debería haber sido el final de la historia.
Pero cuando surgió el P4/5 de Glickenhaus, Hrabalek volvió a jugársela y convenció a Stoschek que Pininfarina podría crear un modelo similar con el Stratos. Tal vez el alemán sólo quería quitarle la idea de la cabeza al diseñador en ese momento, pero él aceptó.
"A Pininfarina le encantó este coche, pero también lo odiaba" Dice ahora Stoschek, después de tres años de iniciar la colaboración, "por el perfeccionismo de mí mismo y de mi hijo [Max, piloto de helicópteros que también participa en el negocio de la familia y en el proyecto Stratos]. Pero ahora dicen que este es el mejor coche único que Pininfarina haya hecho nunca. "
También le debe mucho al Ferrari 430 Scuderia. De hecho, se podría describir esto como el "Cortar y pegar" más sofisticado del mundo. Stoschek compró un Scuderia ("Lo tenía equipado a tope" dice Hrabalek un poco avergonzado), y los ingenieros del equipo del proyecto se puso a trabajar con las amoladoras. Debe haber sido como la versión automovilística de una snuff movie. Los paneles de aluminio del 430 se tiraron a la basura, y su chasis de aluminio se acortó en 20 cm y se le soldó una jaula tubular de acero aprobada por la FIA. La parte delantera del chasis fue modificada para albergar un radiador simple, en lugar del los dos del 430 y los pilares A fueron rediseñados para dar cabida al distintivo parabrisas envolvente. El cortafuegos delantero y trasero, el suelo y subestructura trasera se mantienen casi sin cambios. La carrocería y el interior están hechos completamente de fibra de carbono, con el tejido visible que sólo se distingue de cerca.
Sus latidos provienen del corazón en forma de V8 de 4.3 litros y de una ultra rápida transmisión tipo F1. Gracias a una nueva ECU y un sistema de escape de titanio a medida, se eleva la potencia de los 503cv de serie a 532cv. Con 1.247 kg, el Stratos se cree que pierde unos 80 kg respecto el 430 Scuderia, pero en realidad podría ser cerca de 150 kg más ligero. Aunque la arquitectura de la suspensión es la misma, hay silent-blocks nuevos, muelles más rígidos y se han revisado los reglajes de los amortiguadores. La potencia de frenado proviene de unos Brembos de carreras, con discos cerámicos de 398mm y pinzas de seis pistones en la parte delantera, y discos de 350mm con cuatro pistones en la parte trasera. El coche calza unos Dunlop Sport Maxx, 265/30/19s en la parte delantera, y unos realmente anchos 315/30/19 detrás.
En resumen, lo que tenemos aquí es una genial actualización visual de uno de los coches más brillantemente locos de todos los tiempos, alimentado por el que es, sin duda, uno de los grandes motores de la historia, conectado a una transmisión tan rápida que sería capaz de satisfacer al mismísimo Fernando Alonso, en un paquete que recorta el peso de dos adultos de un donante al que ya de por si no le sobraba un kilo. Realmente es difícil encontrarle un pero.
Si soy sincero, me parecía muy difícil, y no pude encontrar nada. Una vez que Tiago se hubo divertido, nos intercambiamos los asientos. Así que ahora estoy conduciendo un pieza única de 3 millones de euros que pertenece a un señor alemán bastante intimidatorio con un ex piloto de F1 sentado a mi lado. Siendo sólo el segundo periodista en el mundo que va a conducir esta cosa de alguna manera se siente casi más presión que ser el primero. No les voy a causar problemas a los pianos, estoy pensando, cuando cae una mano con fuerza sobre mi hombro. "Este es mi coche. Es el único que tengo", dice Stoschek con un toque de villano de Bond. Oh Dios.
Ayuda el hecho que el coche se siente tan condenadamente bueno en el momento que subir en él. El perfeccionismo de Stoschek se pone claramente de manifiesto en la cabina. Tiene la misma sensación de aligerado del 430 Scuderia, y hay un montón de carbono y aluminio a la vista. Cómo cualquier ingeniero automotriz te dirá, el diseño del sistema de calefacción y ventilación (o HVAC) es una pesadilla de trabajo, por lo que el Stratos mantiene el sistema del Ferrari. No hay radio, ni clima ni nada por el estilo, el aire acondicionado es más o menos lo único que lleva, en lo que a distracciones interiores se refiere.
Sin embargo, la atención al detalle es convincente. El volante, con luces LED en la parte superior para el cambio de marcha y una parte baja plana, se siente maravilloso. Los asientos son totalmente nuevos, y son ultra-ligeros, los asientos normales pesan alrededor de 30 kg cada uno, los del Scuderia unos 18kg, mientras que los del Stratos sólo 11.3kg. Brose hace todo tipo de gadgets y componentes para la industria del automóvil, así que tiene sentido utilizar el juguete del jefe cómo escaparate para nuevas piezas experimentales. Las ventanas del Stratos original se inclinaban de forma manual en el marco de la puerta mediante un control longitudinal deslizante, y en el nuevo modelo hay un sistema que lo imita. Lo hace mediante un mecanismo eléctrico, increíblemente complejo y mucho más ligera que uno de serie. Las bisagras de la puerta son piezas maravillosamente elaboradas. Pero lo mejor de todo son los huecos en los paneles de puerta, diseñados para poner cascos en ellos en homenaje a la más memorable característica del interior del Stratos original.
Hay Alcántara en el salpicadero y en el techo, y los relojes (que ahora incluyen un medidor de fuerza g) se sientan en un cuadro cuya forma asimétrica es otro homenaje al original. Puedes mirar tanto cómo quieras, pero no encontrarás ningún residuo pegajoso o molduras mal ajustadas. Stoschek debe ser un cliente diabólico.
Las levas para el cambio de marchas son más grandes, provienen del 430 GT2 de carreras, y son de fibra de carbono en lugar de aluminio. El inteligente Manettino de Ferrari - que regula el E-Diff y el control de tracción - permanece en su lugar, pero ahora cuenta con un diferencial mecánico Drexler ahora, en lugar de uno electrónico. Tira de la leva de la derecha, y el Stratos se pone en primera con una impaciencia casi grosera. Es un 10 por ciento más rígido que el 430 Scuderia y de alguna manera te lo comunica, incluso antes de salir de la calle de boxes.
La primera vuelta de las pocas que me han sido asignadas es bastante lenta. Pero algunas cosas son escandalosamente obvias desde el principio (el motor, por un lado, que es tan ruidoso, que seguramente es ilegal - la válvula de mariposa del escape puede ser accionada por control remoto). Este es un coche cuyo comportamiento ha sido puesto a punto por alguien que está acostumbrado a competir. El Stratos original nunca fue un coche fácil, e incluso los hombres que lo dominaron todavía se les eriza el vello al recordar el desafío que suponía. El nuevo, tiene el mismo carácter, que es algo que te alegrará leer.
Su dirección asistida electro-hidráulica tiene esa sensación común a la mayoría de coches GT2: esperas que sea muy pesada, para descubrir algo que al principio parece demasiado ligera y agarrotada. Es decir que estropeé el primer par de curvas, corriendo el riesgo de sobreconducir un coche que claramente prefiere movimientos finalmente juzgados en lugar de ser maltratado. Al igual que ocurre con el 458 Italia, te tienes que recalibrar.
Sin embargo, no se necesita mucho tiempo para acostumbrarse a ella, y cuando lo haces, puedes colocar el Stratos con exactitud fabulosa. Hoy hace un día frío y ventoso en Le Castellet, y - si bien la pista no ofrece su máximo agarre - está lo suficientemente seca para que empecemos a pisarle un poco más. Dios, vaya si es bueno. Con una relación potencia-peso de 427cv por tonelada, se siente como un animal enjaulado en el bucle en el que estamos, pero no se puede culpar a su propietario por frenarnos un poco. Se pone a 100 km/h en 3,3 segundos, 200 en menos de 10, con una velocidad punta de 305 km/h. Rápido apenas lo define.
Paolo Garella, el jefe del proyecto, afirma que la distribución del peso es la ideal, y que la parte delantera tiene un agarre sorprendente. Pero sabemos que no es objetivo. Stoschek reconoce que hoy subvira un poco, pero un toque del manettino es todo lo que se necesita para conseguir que la hacer bailar la parte trasera. Tiene una distancia entre ejes visiblemente más corta que el Scuderia y sospecho que un centro de gravedad ligeramente superior, por lo que el umbral de la idiotez es algo menor de lo que hemos acostumbrado en la última generación de superdeportivos. Así es cómo lo quería Stoschek, supongo. Pero mientras voy perdiendo el miedo y soy menos consciente de que estoy conduciendo un modelo único de otra persona , no puedo dejar de pensar que se trata de un coche que se quedaría en mi garaje con calefacción central, si viera que iría a llover.
Cuando el suelo está seco, sin embargo, te saca una sonrisa tonta. Si soy sincero, el Stratos está entre los coches más divertidos que he conducido, además de ser uno de los mejor ejecutados, todavía de una sola pieza después de los 10.000 km de castigo de su desarrollo. Tiene la atención al detalle y de alta ingeniería de Porsche. Es una más ligero, más rígido que el 430 Scuderia, y se mueve con agilidad, incluso más que el Ferrari, que es bastante sorprendente teniendo en cuenta que el Scuderia es uno de los mejores coches de todos los tiempos que haya salido de Maranello. Para un coche de bajo volumen, el elogio, simplemente no puede ser mejor.
Todos los involucrados en el proyecto se muestran cautelosos acerca de si el Stratos se fabricará en producción limitada. Stoschek estaría feliz de que eso sucediera, y curiosamente parece que necesite de que su proyecto sea validado, tanto por los medios de comunicación que lo han probado y cómo por un puñado de compradores potenciales. Hay piezas para otros 25 coches, y Pininfarina está en stand-by, así que ya sabes a quién llamar. Además, Stoschek ha hecho todo el trabajo pesado, e incluso, a un precio previsto de 580.000 €, este es un coche especial, realmente especial. El nuevo Stratos por fin ha despegado.
http://www.topgear.com/uk/photos/new-stratos-2011-02-01
Lucca di Montezemolo prueba el Lancia Stratos.-
