El futuro de Saab. Hilo general.-

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M4R10
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Re: El futuro de Saab. Hilo general.-

Mensaje por M4R10 »

Alejandro GR escribió:Por contra, el 9-5 es un coche más señorial, al que un motor grande le encaja bien.
No tan bien.
Alejandro GR escribió:A mi todo lo que sean 6 cilindros me parece desperdicio, no olvidar que los rozamientos internos de un motor de 6 cilindros son un 50% mayores, basicamente por tener 2 cilindros más.
No voy a explicar la teoría que luego me llaman pedante :oops: .
Pero no se a que te refieres con rozamiento ya que la relación de compresión aumenta y por ende fiabilidad y durabilidad de ese motor. También consumo.

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Alejandro GR
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Re: El futuro de Saab. Hilo general.-

Mensaje por Alejandro GR »

Hablo de dos motores exactamente iguales, uno de 4 cilindros y otro de 6, los 2 con medio litro por cilindro. A igualdad de todo, el de 6 cilindros tiene que superar el rozamiento de 2 cilindros más para moverse que el de 4. En una circunstancia concreta: Al ralentí, un motor de 6 cilindros tiene que gastar más que uno de 4. Naturalmente, para que uno de 6 dé el mismo rendimiento que uno de 4 en condiciones de uso, pues no hace falta inyectar tanta gasolina, es decir, trabaja a menor carga.

A partir de ahí. Obviamente, para que un motor de 4 cilindros tenga un rendimiento alto, a mayor relación de compresión, pues mejor, ya que la combustión es más óptima (Recuerdo de mi libro de motores, que el rendimiento dependía creo que directamente de la rel. de compresion). El problema de aumentar mucho esa relación es el picado de biela. Pero actualmente, con las gasolinas cada vez mejores, (o más refinadas) ese problema cada vez es menor. Al introducir un turbo, la relación de compresión se tiene que reducir aún más, ya que al meter aire extra, y muy caliente tras pasar por el Turbo, se pueden producir picados de biela. No sé, yo lo veo así. Quizá me salte un punto clave en el libro de teoría. Te doy la razón en que un motor de 6 cilindros de 130 Kw es más duradero que uno de 4 de la misma potencia, pero a costa de ser bastante más gastón. ¿No? Y actualmente lo que se busca es motor cada vez más pequeños y más eficientes. Cosa que ya descubrió Saab en el año 1976..

¿Y eso de que el V6 no encaja tan bien en el 9-5? No lo entiendo.
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Enanoloco
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Re: El futuro de Saab. Hilo general.-

Mensaje por Enanoloco »

Fotos del stand de Saab en el Salón de París. Como nos adelantó Saab España en el Jarama, obsérvese que ya no hay grifo coronado por ningún sitio. Sólo las letras SAAB.
Adjuntos
SaabStandParis2010.jpg
SaabStandParis2010.jpg (45.75 KiB) Visto 5090 veces
Saab9-3ePowerParis.jpg
Saab9-3ePowerParis.jpg (51.35 KiB) Visto 5090 veces
900 Turbo 16V - 1990
96 2T longnose - 1965
900 i 16v SERS - 1992
Ex-900 S cabrio - 1992, Ex-900 Turbo 16V (1/3) - 1985, Ex-9-5 2.3t Vector - 2002, Ex-9-3 cabrio 2.0t + kit - 2001, Ex-900 i 16V Colomo - 1989, Ex-9-5 Aero SW - 2008
aldogvaldes
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Re: El futuro de Saab. Hilo general.-

Mensaje por aldogvaldes »

MOSER escribió:
car escribió:Hummm... el 335i es un 3.0l. 6cil. en línea BI-turbo con nada menos que 324cv. de serie.
Muchos afirman que poco tiene que envidiar al V8 del M (eso ya me parece hilar muy fino) pero yo si que me lo quedo muchísimo antes que el 2.8T V6 de GM :twisted:

Jeje, yo también me quedo con ese motor BMW, además el del 335i con no muchos retoques lo pones en cerca de 400 c.v. con una facilidad pasmosa. Pero lo que quiero decir es que donde Saab precisamente no necesita ayuda de nadie es en los 4 cilindros turbo.


saludos.
Habiendo cerrado la fábrica propia de Södertalje donde se fabricaban los motores SAAB (los B de 2.0 y 2.3 litros), y estando cerrado también el departamento de desarrollo de motores desde años antes de la adquisición definitiva por GM en el 2000, ahora también necesita alguien que le suministre motores de cuatro cilindros gasolina, sea GM, VAG, BMW, etc-. Lamentablemente. Si quieres un coche con motor SAAB nuevo, sólo queda tal vez la opción china como bien sabes. Saludos Moser.
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Re: El futuro de Saab. Hilo general.-

Mensaje por MarioSaab »

O buscar en el mercado de segunda mano... salen verdaderas oportunidades.

Yo, como del tabaco... me estoy quitando. :roll: :wink:
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edusaab
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Re: El futuro de Saab. Hilo general.-

Mensaje por edusaab »

Desarrollar un motor es lo mas costoso de todo el proceso de desarrollo de un coche. Ya puede ser GM, quien sea, que tiene que trabajar con otras marcas para ello, sino es que de por si consigue una producción de motores suficiente como para llegar a unas economias de escala para cubrir los costes de desarrollo. De ahi a la estrategia "Number ONE" de BMW para vender motores, y su desarrollo con PSA, en motores pequeños y como estan haciendo otras muchas marcas de desarrollar con otras los motores o parte de ellos.

Ademas de que si X marca sabe de motores pequeños, pues aprovechas el potencial de esta para tener una buena base.

En cuanto al tema de Sodertalje, ya de por si desde hace unos años, que el desarrollo ya no de motores sino de otros departamentos en GM se estaba trasladando a Russelheim, se hecharon a unos 400 ingenieros de trollhattan y/o se trasladaron a Russelheim(ahora estan volviendo a trollhattan), y desde hace un par de años incluso que estan volviendo ya que Trollhattan como centro de ingenieria estaba cogiendo cierta fuerza por el tema de desarrollo de turbos, hibridos, etanol, seguridad, medioambiente, etc etc....Pero desde hace unos 3 años aprox. que estaba mas que claro que Trollhattan como centro de desarrollo casi desaparecia, todo se centralizaba a Russelheim y todo ese know-how tenia que traspasarse. Ahora se esta descubiendo como incluso desde Saab, al tener a gente clave en la estructura de GM y GME, se empezaron a mover las piezas para retrasar eso o incluso en el caso de venta/cierre facilitar la salida de GM. Por ej. como Mats Fagerhag.

De por si, ya es sabido lo que paso con el 9-3ss y el desarrollo de la Epsilon, fue el inicio del fin de la poco "independencia" en decisiones de Saab, el elevado coste de adaptar elementos de GM, por ej la electronica especifica, cambios en el chasis o el propio desarrollo del 2.0t en aluminio sobre el L850, GM dijo basta. El V6 Global, 3.6 y 2.8 no hay que olvidar que es un desarrollo de Holden y Saab hizo el trabajito sobretodo con el 2.8t, ya que son los que dominan el tema, tal es asi por ej. que incluso se adopto el Trionic en la ultima version del 2.0Turbo del calibra que llevaba el anterior Astra, entre otras cosillas. Lo que estaba claro es que el coste de estructura y de mantener las peculiaridades de Saab era demasiado alto para GM, ya que habia redundancia y no supo aprovechar el potencial tecnologico que tiene, demasiado presion "politica" con Russelheim/Opel. Ademas en Sodertalje incluso se estuvo produciendo el 2.0t del 9-3ss, cosa que fue en decrimento en favor de Kaiserlauten en donde tambien se fabrica, en parte porque en 2006 empezo el incremento de producción de motores etanol del B205 y era necesario reposicionar la capacidad productiva y como la mayor parte de las ventas eran de diesel....

Aun recuerdo cuando se presento el 9-3ss, toda la enorme inversión que habia en la fabrica, y la preparacion de la misma para que en un futuro se pudieran fabricar Saabs en Aluminio, ya el 9-3 tiene elementos de ese material, pero todo eso ha quedado en nada!!.

Ahora, suficiente que tienen en encontrar los partners mas adecuados para cada proyecto, ser mas agiles en la gestión de los recursos y obtener beneficios de ellos, pero sobretodo tener el potencial para ofrecer algo a cambio, sino necesitaran mucho dinero para pagar lo que compren.

Personalmente me encantaria ver un Saab V8 turbo, es mi sueño, poder conducir un Saab con un ronquido como el de un AMG de Mercedes.
'95 Saab 9000 CSE 3.0 V6 auto
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Re: El futuro de Saab. Hilo general.-

Mensaje por aldogvaldes »

edusaab escribió: En cuanto al tema de Sodertalje, ya de por si desde hace unos años, que el desarrollo ya no de motores sino de otros departamentos en GM se estaba trasladando a Russelheim, se hecharon a unos 400 ingenieros de trollhattan y/o se trasladaron a Russelheim(ahora estan volviendo a trollhattan), y desde hace un par de años incluso que estan volviendo ya que Trollhattan como centro de ingenieria estaba cogiendo cierta fuerza por el tema de desarrollo de turbos, hibridos, etanol, seguridad, medioambiente, etc etc....Pero desde hace unos 3 años aprox. que estaba mas que claro que Trollhattan como centro de desarrollo casi desaparecia, todo se centralizaba a Russelheim y todo ese know-how tenia que traspasarse. Ahora se esta descubiendo como incluso desde Saab, al tener a gente clave en la estructura de GM y GME, se empezaron a mover las piezas para retrasar eso o incluso en el caso de venta/cierre facilitar la salida de GM. Por ej. como Mats Fagerhag.

De por si, ya es sabido lo que paso con el 9-3ss y el desarrollo de la Epsilon, fue el inicio del fin de la poco "independencia" en decisiones de Saab, el elevado coste de adaptar elementos de GM, por ej la electronica especifica, cambios en el chasis o el propio desarrollo del 2.0t en aluminio sobre el L850, GM dijo basta. El V6 Global, 3.6 y 2.8 no hay que olvidar que es un desarrollo de Holden y Saab hizo el trabajito sobretodo con el 2.8t, ya que son los que dominan el tema, tal es asi por ej. que incluso se adopto el Trionic en la ultima version del 2.0Turbo del calibra que llevaba el anterior Astra, entre otras cosillas. Lo que estaba claro es que el coste de estructura y de mantener las peculiaridades de Saab era demasiado alto para GM, ya que habia redundancia y no supo aprovechar el potencial tecnologico que tiene, demasiado presion "politica" con Russelheim/Opel. Ademas en Sodertalje incluso se estuvo produciendo el 2.0t del 9-3ss, cosa que fue en decrimento en favor de Kaiserlauten en donde tambien se fabrica, en parte porque en 2006 empezo el incremento de producción de motores etanol del B205 y era necesario reposicionar la capacidad productiva y como la mayor parte de las ventas eran de diesel....

Aun recuerdo cuando se presento el 9-3ss, toda la enorme inversión que habia en la fabrica, y la preparacion de la misma para que en un futuro se pudieran fabricar Saabs en Aluminio, ya el 9-3 tiene elementos de ese material, pero todo eso ha quedado en nada!!.

Ahora, suficiente que tienen en encontrar los partners mas adecuados para cada proyecto, ser mas agiles en la gestión de los recursos y obtener beneficios de ellos, pero sobretodo tener el potencial para ofrecer algo a cambio, sino necesitaran mucho dinero para pagar lo que compren.

Personalmente me encantaria ver un Saab V8 turbo, es mi sueño, poder conducir un Saab con un ronquido como el de un AMG de Mercedes.
Buenas noches.
Eduard:
Con todo el respeto. No estoy de acuerdo en algunas cosas. Primero, el desarrollo de los motores que comentas no los ha hecho Saab. Saab era solo una división de mandamases de GM estos últimos años -lamentablemente-, en todo caso el desarrollo es de GM, y ha sido para todas las marcas o "logos" de GM sin diferencias, entre las que estuvo el 9-3ss. De hecho tampoco hay ninguna seña particular en los motores del 9-3ss que no tengan los vectra ni otros modelos GM, -lamentablemente-. Y ya no sólo eso, sino que todavía está por ver cuánto tiempo tardarán en dejar de tener una sola pieza de GM los nuevos "Saab-Spyker", muy nuevos pero de momento basados 100% en tecnología GM.
Tercero. El fin de la independencia de Saab ya fue bastante antes del 9-3ss. No sólo los motores cuando se vió que GM no quiso instalar el 2.3T en el 9-3ss, sino que incluso departamentos con un presupuesto muy inferior como el departamento de diseño exterior e interior de Saab, después de 1998 estaba en manos de la concepción de GM: una nueva "saab" (americanizada) que gustara a más gente. Tony Catignani lo deja muy claro en saabhistory al respecto. El último diseño exterior a la vieja concepción de saab fueron el 9-5 OG y el restyling del 9-3 classic en 1998. Y eso siendo generosos, porque no olvidemos que les obligaron a sacar un sedán (adiós al estilo 9000 CS) en el primero y en el segundo tuvieron que seguir con el capó normal del 900 94-97 en vez de uno en concha.
En cuanto a la transformación a motores que pueden funcionar con etanol, incluso los E100, era ya conocido antes que la división "Saab" de GM lo realizara. Vale para mejorar la imagen ecologista del logo "Saab", y para el gobierno sueco al vender el etanol barato, favorecer disimuladamente las ventas de los coches de fábricas locales (volvo y saab de etanol), pero de momento no se ha introducido nada nuevo que no fuera conocido.
De todas formas, de aparecer un nuevo V6 o V8 (o incluso un nuevo 4L) en un coche con logo Saab en los próximos años, es seguro que el desarrollo de ese motor no lo habrá hecho Saab ni en un 0%, para que engañarnos.... Y ello por las razones que todos sabemos...
Ahora lo que interesa saber es a cuánto le saldrá a "saab-spyker" cada motor bmw que compre en comparación de lo que le saldrá a bmw. saludos
SAABIONDO
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Re: El futuro de Saab. Hilo general.-

Mensaje por SAABIONDO »

Hola Aldogvaldes:

Me he estado leyendo el comentario de edusaab y el tuyo, y no he podido ver que edusaab dijera que los últimos motores fueran desarrollados por Saab. Lo que sí he leido es que hizo "trabajitos" en ciertos motores, como por ejemplo la gestión trionic.

La gestión electrónica es el corazón del motor (pregúntale a tu mecánico el parecido con un Opel en este sentido), osea que decir que Saab no ha hecho nada es como poco inexacto.

Un saludo,
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edusaab
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Re: El futuro de Saab. Hilo general.-

Mensaje por edusaab »

aldogvaldes; pero el desarrollo 100% Saab de cualquier elemento desde los 90, ya te puedes olvidar de ello, lo mismo en Jaguar, Volvo y cualquier marca que no tuviera una estructura suficiente para afrontar el cambio y crisis del sector en esa epoca.

Ahi es cuando se empezo el tema de las sinergias, desarrollo comun(en fase muy prematura y una filosofia de imposicion), el decontenting y otras historias al mas puro estilo Sr Arriortua.

Con el 9-3ss, fue el inicio del fin claro de la "indepencia" de Saab en el desarrollo, ya en ese proyecto fue el inicio de esa segunda fase de desarrollo comun, con una filosofia de colaboracion. En la Epsilon I, Saab fue quien llevo la batuta en ciertos aspectos como en el desarrollo de la seguridad y todo lo que ello conlleva, tal es así que todas las marcas del grupo esperaban los resultados de las pruebas de crash test entre otras, de Saab para luego ver que hacian con sus versiones. El trabajito de Saab en la Epsilon I, fue bastante laborioso y de ahi que hayan preferido trabajar con ella en la nueva plataforma Phoenix y no en la Epsilon II, en donde su desarrollo se ha llevado mas desde Russelheim, y con muchos ingenieros de Saab ahi mezclados en Alemania. Ese trabajito en la Epsilon I, les costo muy caro y GM ahi corto por lo sano, por ej. cambiar los puntos de soporte en el chasis para que solo pudiera fabricarse en Trollhattan.

En cuanto a los motores B205 y B235, es totalmente inviable mantenerlos, ya fuera con GM, con Fiat(que es la que en un principio tenia que quedarse con Saab en los 90), Spyker o al amparo de cualquier otro fabricante. Sencillamente no se puede, es muy muy caro desarrollar un motor y mantenerlo al dia y en eso tarde o temprano tendrian que acudir a alguien para desarrollar algo nuevo o trabajar con otro fabricante desde un principio. Y el motor 2.0t sobre el L850 lotus, fue el penultimo trabajito que hicieron los de Saab en motores de gasolina de forma "considerable", ya que nadie mas trabajo sobre ese 2.2i para hacerlo 2.0 y turbo. lo mismo con el V6 global para hacer el 2.8t o la patente del sistema twin-turbo del TTID, fue de los ingenieros de Saab, incluso sino recuerdo ahora no se si esta como Saab Automobile o GM Global Tech, tengo que mirarlo.

En cuanto al etanol, el desarrollo de las versiones E85 de los motores de GM para USA, incluso el de esos "trucks" como dicen en USA, fue hecho en Trollhattan. hubo una temporada en Trollhattan que se trabajaba mas para hacer cosas para los modelos de GM, que para la propia Saab, realmente ridiculo!!! ya que por una parte se habian hechado un monton de ingenieros de Saab con el plan Viggen o estaban en Russelheim, y hacia falta desarrollar tecnologias, en las que la propia Saab era la que dominaba.

Eso de 100% Saab, olvidate!! ya no solo en Saab sino de cualquier fabricante, desde hace años, y con la situacion economica y el cambio en la estructura economica futura que ocasiona esta crisis, con la evidencia limitacion y necesidad de ser mas eficientes en el uso de recursos(ya sea materias primas o el propio Capital) obliga a comprartir, colaborar y demas...

Una pena que este en Sueco y no pueda utilizar el traductor, es un articulo del desarrollo del nuevo 9-5. En el se habla por ej. cambios importantes en la evolucion de la Epsilon II, en este 9-5 y por consiguiente en el Insignia fueron gracias al trabajo de los ingenieros de Saab y como ha habido mucho drenaje de recursos de Saab hacia Russelheim.

Por cierto, el que no haya casi cambios o solo sean de electronica entre el 2.0t de saab y el del vectra, no significa que el trabajo de desarrollo de esta version de ese motor lo hayan hecho los de Saab. Por ultimo, recordar que ese motor tiene dos variantes, la del 1.8t y 2.0t y la del 2.0T del Aero y el vectra utilizaba una.

Lo del centro de diseño, es todo lo que se anuncio con el tema del Saab Advanced Design Center que estaba en pixbo, que luego lo cerraban, para llevarselo todo a russelheim y dejar a cuatro mataos en Suecia para insuflar la "Saabness" en los diseños. Con eso es lo mismo que pasaba con el centro de desarrollo de Trollhattan, lo comentado de Matts, en una presentación global por videoconferencia con los jefes de GM ya en 2008 sino recuerdo mal, salia un mapa con los distintos centros de desarrollo, se conectaban a ellos para hablarles de la situacion, el futuro y demas, y menuda la que liaron cuando los Ingenieros de Saab en Trollhattan ven que el centro de desarrollo de Trollhattan no estaba ni en el mapa, asi que.........

Pero eso de 100% y todo eso, vamos!! desde el 90, ya sea con GM o con cualquier otro fabricante, es ridiculo. No es viable, ademas ni tan siquiera recomendable. Para que un motor diesel 100% Saab?? no los han hecho en su vida y mira lo que les paso con el V6 TID al hacerlo con Isuzu, menudo desastre. Saab ha de aprovechar y potenciar en lo que es bueno y "vender" esa tecnologia al resto para poder tomar fuerza en esos puntos, en lo que no saben, que lo desarrollen con un partner para adquirir know-how y concentrar recursos en lo que son buenos.
saludos
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Re: El futuro de Saab. Hilo general.-

Mensaje por edusaab »

Por cierto, hablais del V6, 4 cilindros y del 335i....

El V6 lo han dejado de montar en el 9-3 en algunos mercados y de forma temporal, ahora lo estan volviendo a ofrecer en pocos. El tema esta en el coste/beneficio por las pocas unidades que se venden.

El otro tema. El usar motores BMW. Esta mas que hablado, ahora los ha de suministrar GM, desarrollar uno desde 0 es carisimo. Tienen 2 años para trabajar sobre la base del motor BMW y hacer los cambios que les vengan en gana, solo limitados por el tema de financiacion para hacer esos cambios y trabajar segun convenga con la propia BMW para el desarrollo de la nueva generacion del motor.

A BMW le beneficia en algo a parte de que le compren motores?? pues si!!! que sepan hacer motores turbo!!! y si digo esto pq todos hablais del 335i twin turbo, pero viene ni que pintada esta excelente prueba de autopista!! http://motor.terra.es/pruebas-coches/ar ... -56318.htm

El motor twin turbo ha tenido sus problemas y tal es asi que ahora hacen una version con un solo turbo. Personalmente si a Saab le hubieran dejado sacar una version mas potenciada del 2.8t V6, estariamos hablando de mas de 350cv tranquilamente, la propia Saab reconocio en su momento que este motor es capaz de dar sin problemas 400cv y si a eso le añadimos tecnologias mas evolucionadas como la inyeccion directa, distribucion variable, etc etc a saber lo que sale de ahi y si Saab le mete mano a ese 6 cilindros a saber lo que sale.

Mi sueño de verdad es un V8 turbo con sonido del V8 de AMG, eso si que seria genial de verdad!!

saludos
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Re: El futuro de Saab. Hilo general.-

Mensaje por aldogvaldes »

Edusaab
Disiento. Por mucha globalización, ya que citas a Volvo veamos la diferencia. Entre 1990 y 2000 cuando GM tenia el 50% de saab, se empezaron a compartir plataformas (y en el caso del 900 NG/9-3 classic hasta chasis) con modelos GM como había pasado con el 9000, pero todavía permitieron a Saab actualizar sus motores propios y seguir usando los 2.0 de 1985cc y el 2.3 en los 900 NG 9-3 OG y 9-5 OG fabricados solo para coches con el logo SAAB. Sí, eran motores que no eran 100% Saab, pero poco tenía que ver el triumph de los 99 con los 2.3 de Saab y además se fabricaban sólo por y para ellos. Sin embargo en el momento que GM tuvo el 100% del logo saab, todos los nuevos modelos que se sacaron llevarían motores 100% GM. El 9-3ss podía haber recibido los B235 y B205 del 9-5, nada nuevo que desarrollar, sólo montarlos en un nuevo modelo.
Pero metieron los motores GM. Esto no es lo mismo que ha hecho Ford con Volvo. A pesar de que los 5 cilindros gasolina volvo son menos eficientes que el B235, Ford los ha mantenido en la gama Volvo para seguir diferenciandolos de los Ford.
Por otro lado, ingenieros de saab a secas serían los que hubieran trabajado alguna vez en SAAB antes de 1990 o como mucho del 2000, sino es este el caso, sólo tiene sentido hablar de ingenieros de GM...
saludos Aldo
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Re: El futuro de Saab. Hilo general.-

Mensaje por aldogvaldes »

SAABIONDO escribió:La gestión electrónica es el corazón del motor (pregúntale a tu mecánico el parecido con un Opel en este sentido), osea que decir que Saab no ha hecho nada es como poco inexacto.

Un saludo,
Estimado SAABIONDO
Cinco segundos de búsqueda:
http://en.wikipedia.org/wiki/Trionic_8
"It is used in both SAAB 9-3 and Opel Vectra vehicles"
Tanto el vectra como el 9-3ss usan la misma gestión electrónica trionic 8 y ambos usan los 1998 cc de 150, 175 y 205 caballos. Y también coindicen los 1.8 y los 2.8 V6. Y los motores del Insignia y el 9-5 NG también coinciden al 100%.
No me malentiendas, no digo que los coches GM con el logo opel sean lo mismo que los GM con el logo saab. Ya que se diferencian mucho en la seguridad pasiva. Pero donde no se diferencian en absoluto es en nada del motor (los 9000, 9-3 OG y 9-5 OG sí, y los volvo 5 cilindros gasolina lo mismo de los Ford).
Saludos cordiales
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Re: El futuro de Saab. Hilo general.-

Mensaje por edusaab »

Lo de Volvo es distinto, ya que Ford, a parte de que la forma en que han hecho las cosas ha sido algo distinta, en el caso de los motores, que motor Turbo gasolina hay en el grupo Ford aprovechable?? pues ahi se han visto a utilizar lo que tenian que para nada es malo.

En el caso de Saab, han utilizado por volumen un motor que ya tenian y les hicieron trabajar para adoptarlo a todo el grupo, y para nada es un mal motor el L850 en la version turbo trabajada por Saab. Es lo mismo que lo del chevy Volts, Saab siempre ha tenido muy buenos contactos con instituciones de investigacion e universidades, algo bastante tipico en Suecia y que le ha propiciado parte de esa capacidad innovativa que tiene. Eso GM lo ha aprovechado y bastante, por ej. en el caso de hibridos, con el Volt y todo el trabajo con la universidad de Lund.

Lo de los ingenieros, la ultima frase no acabo de entenderla.

En cuanto a lo de permitieron, en los 90.....pues fue a base de una base de rencillas, discusiones y una guerra interna entre el Management de Saab y de GM, que casi lleva al cierre a la propia Saab a finales de los 90, la propia Saab reconocio que si no llega a ser por el exito del primer 9-5, estaria cerrada. Esa guerra interna, llevo a que Saab ya no es que les dejaran es que hacian lo que les salia de los huevos. Lo mismo que hicieron a nivel de "proteccion" con la Epsilon II para que no se pudiera fabricar en otro sitio que no fuera en Trollhattan. Encima en los 90, Investors, paso olimpicamente de saab asi que........Los 90 precisamente no fueron un ejemplo de colaboración y buena gestion entre Saab y GM, lo poco que realmente saco de beneficio Saab, fue las mejoras productivas en Trollhattan y de fiabilidad. Ya solo la plataforma betusta que le toco al 900/9-3, ya dice mucho de si, incluso al año de salir el 900 en el 93 , se filtro un video interno en el que se reconocian fallos en el coche que tuvieron que corregir, aludian al diseño "demasiado rapido" y la presion para desarrollarlo.

pongo un par de articulos de autonews.com interesantes;

SAAB TURNED DISASTER INTO SUCCESS
DIANA T. KURYLKO
AUTOMOTIVE NEWS
NOVEMBER 8, 1999 - 12:01 AM ET
When Lars Olsson arrived at Saab Automobile AB three years ago to take over responsibility for quality, he was shocked 'that things were so bad.'
The 9-3 facelift - based on a platform from General Motors' German subsidiary Adam Opel - wasn't ready. Quality was poor, and Olsson decided to delay production for 18 months.
The latest-generation 900 was introduced in 1993 using an Opel platform that Saab executives said was 'taken off the shelf to get Saab back on track and make it happen quickly.'
Several years later, Saab wanted to do heavy work on the front and rear to give it more traditional styling. The company also wanted to give the car its first diesel engine.
But Saab was in debt. It could spend only $148 million, and it could not afford to make the quality mistakes it had made with the 900. So the company made some limited changes in the engine and suspension and beefed up the body structure to improve safety.
'We made good handling compromises and reinforced the safety, one of Saab's cornerstones,' Olsson said.
The facelifted 9-3 was introduced in early 1998 - very late. But the delay taught Saab a very important lesson about quality.
'The organization learned so much - how to work to produce quality,' Olsson said.
A year ago, Olsson was rewarded with a promotion; now, he heads technical development.
Saab subsequently redesigned the 9-5 on the Opel Vectra platform, code-named 3001. This time, Saab had more influence and more money - $662 million - and could make more dramatic adjustments.
Saab reinforced the front body structure and used the common rear axle for the 9-5. But the company engineered even bigger differences in the handling to make it more appealing to a Saab driver. Like the redesigned 9-3, the new 9-5 debuted in 1998.
The new Epsilon platform, which will be used for the next 9-3, will be Saab's first 'golden opportunity,' said Olsson.
GM MERGES CULTURES TO BUILD NEW ENGINE
AARON ROBINSON STAFF REPORTER
AUTOMOTIVE NEWS
JULY 19, 1999 - 12:01 AM ET
General Motors' effort to design a global four-cylinder engine called the L850 may have permanently rewritten the automaker's product engineering rule book.
For the first time, GM's international subsidiaries jointly sired a key product for worldwide markets.
To make it happen, GM broke another precedent by relying heavily on an outsider, England's Lotus Engineering, for development of a core powertrain crucial to its future.
Lotus was the neutral ground on which GM's diverse cultures harmonized their conflicting needs for an engine that can serve small and mid-sized Saturns, Opels, Chevrolets and Saabs.
Over the five-year design process, engineers were forced to act as politicians, diplomats and warriors, according to executives at Germany's Adam Opel AG and GM Powertrain in Detroit.
GM's international subsidiaries have enjoyed relative independence for so long that they are in essence separate companies.
'It may be one reason it was not a very quick project,' said Otto Willenbockel, GM Powertrain's engineering director for engines and a transplant from Opel. 'We know how to design engines, but not how to design engines together with two or three organizations.'
Conflicting needs
Another reason to bring together the subsidiaries: None trusted the others to produce an engine suitable for the group.
'I think there was opposition to giving the whole project to somebody else to decide what is good ,' Willenbockel said.
'Essentially, the Europeans design for maximum speed and best cruising feel, while the U.S. wants the best launch torque with the best possible fuel economy,' said Al Landosky, advanced powertrain engineering manager for Saturn. Satisfying both 'took some bloodletting.'
Lotus, an engineering services company separate from the carmaking business, supplied more than 200 of the engine's 250 full-time engineers.
Lotus was once a GM possession, but Romano Artioli, creator of the revived Bugatti brand, purchased it from GM in 1993.
Artioli took the money-losing Lotus off GM's hands with the stipulation that GM keep the company busy with work for two years after the sale. GM was scrambling to find work for Lotus when the engine project was born.
'We hired Lotus because we had some obligation to spend some money there,' Willen-bockel said. 'On the other hand, we needed resources, we needed designers, we needed engineers, we needed dynos. As it turns out, it was an excellent idea to get somebody outside of Opel Engineering and outside of (GM) Powertrain engineering.'
SATURN TWIN CAM
GM nearly pulled the project from Lotus when it looked as though Korea's Daewoo Motor Co. Ltd., then on the outs with GM, would purchase the company from Artioli. But Malaysian automaker Proton eventually won out, and the engine program stayed.
L850 is GM's internal code-name for the engine, but the company prefers 'Saturn Twin Cam' in North America and 'Ecotec' elsewhere.
The first version is a 2.2-liter engine making 137 hp and 147 pounds-feet of torque for the 2000 Saturn LS sedan and LW wagon. Future versions will displace 1.8 liters and 2.0 liters and come with turbochargers, direct injection and variable valve timing.
GM is relying heavily on the engine. The company eventually will build up to 1.2 million units a year. GM estimates that its North American operations and subsidiaries worldwide will use the L850 and its derivatives for the next 20 years.
Production began this summer in Tonawanda, N.Y., and the engine will begin rolling off an identical assembly line next year in Kaiserslautern, Germany. Two more factories in the United States and Latin America may launch production later.
CULTURE CLASHES
From the start of the program, the Americans and Europeans had to deal with on-the-job culture clashes.
For example, GM Powertrain engineers call meetings to ramble over the day's issues so managers can make decisions later. Opel uses its much shorter meetings to 'confirm what is already decided,' Willenbockel said.
GM and Opel engineers also sparred over the engine's design from the first technical meeting in 1994. For three days, 24 top engineers from Opel, GM Powertrain and Saab met in a room to hash out the engine's basic specifications.
What they did was 'bang their heads into each other,' said GM Powertrain's Jay Subhedar, one of the L850's project managers.
If there was strife, it stems largely from the fact that so much rides on the engine, said Walter Schnittger of Opel, the engine's ranking engineer.
Moreover, the development team was under constant scrutiny from above, he noted.
'The big organizations were watching us very closely, and sometimes we felt a bit like gladiators in an arena,' Subhedar said.
Eventually they agreed to build a four-cylinder, double overhead cam 16-valve gasoline engine with port fuel injection and an aluminum head and block.
PROVEN FORMULA
That is a proven industry formula for the small-car market - a formula that has allowed Japanese automakers such as Honda and Toyota to gain a hammerlock on that segment.
Moreover, four-cylinder engines are critical products in almost every market of the world, said Willenbockel.
'There is some potential for General Motors to get a higher volume in the four-cylinder mid-sized car business,' he said. 'Maybe we just need a better engine.'
Still to be worked out, however, were thousands of details needed to manufacture a competitive powertrain.
The engineers argued over compression ratios and fuel injection patterns, valve seat designs and cam profiles, connecting rod materials and casting techniques.
They argued about whether the thermostat should be at the water pump's inlet or outlet (it's at the inlet), the type of spark plugs and the transmission gear ratios.
They even argued about the need for an oil pan strong enough to pulverize a chunk of Minnesota highway ice.
'All this took considerable discussion,' Schnittger said. 'In Europe you don't expect to run into a block of ice.'
Engine tests caused yet another debate. In Europe, engineers typically test engines by simulating long, high-speed cruising. But to simulate the way American suburbanites drive, GM Powertrain has developed the 'Granny Cycle.' It tortures engines by running them only for short periods over hundreds of hours, never allowing their fluids to warm fully. In the end, the engineers compromised by cherry-picking the toughest tests from all of the subsidiaries.
It was a pattern of compromise that eventually steered the engine toward completion. Opel got its higher compression ratios, while Saturn got its lower gears.
'We are all engineers and in some way we think very similarly,' Schnittger said.
'What we learned is that there is not only one truth but different approaches that all lead to the same target.'
'95 Saab 9000 CSE 3.0 V6 auto
Saab 9-3SS 2.0t Vector(Maptun Stage7, Forge Intercooler, Ferrita Downpipe, Aero chasis, AP Racing Brakes 330mm, Black Diamond back, SPEC Stage2+ clutch, front strut y volante deportivo Maptun)
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Re: El futuro de Saab. Hilo general.-

Mensaje por Nacho »

Más acerca de la recuperación del portón y gran maletero del los futuros saab:

http://www.automocionblog.com/post/5932 ... sus-raices

Es más o menos la noticia del portal, pero ampliada y con un photoshop del 9-5 que pinta bien (aunque algo tunero para mi gusto, no me va tanta llanta ni entiendo pa qué).
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Re: El futuro de Saab. Hilo general.-

Mensaje por aldogvaldes »

Estimado Eduard:
Pero los B205 y B235 ya estaban desarrollados. No era necesario ni crear los L850 para el 9-3ss. Hubiera sido preferible que otros logos de GM hubieran podido meter los motores SAAB B 2.0 y 2.3 (como ford con volvo), por lo menos para que SAAB ahora al igual que Volvo todavía conservase sus propios motores.
Y Ford podía también haber quitado los motores Volvo propios y sustituirlos por otros, por ejemplo el 2.5 V6. Podía haber tirado del desarrollo de este motor más. Son contados los coches con logo Ford con motor Volvo y solo en algunos Model-year es posible. El mondeo ha tenido primero un 2.5 V6 y ahora un 2.0T. En cambio, la "nueva" Saab tendrá que compartir motores y tecnología con GM durante muchos años...una pena.

En cuanto a las etapas de la toma de GM, mi opinión es que prefiero los 90 con una Saab aún algo independiente, que la nueva "Saab" a partir del 2000. Un Saab como el 900 clásico es irrepetible, pero Saabs estilo el 9000, 9-3 OG o 9-5 OG (un intermedio entre el 900 clásico y los "nuevos" saab 9-3 NG que salió en 2002 y el 9-5 NG), serían repetibles si GM hubiera hecho con el logo Saab la misma política que Ford con el logo Volvo: diferenciarlos no sólo en la seguridad, sino también en motores y tecnología. Compartir plataformas sí, pero compartir tecnología y motores me parece haber ido demasiado lejos.
Dos apuntes:
-SAAB en 1996 tuvo beneficios. Posiblemente le ayudara al desarrollo del 9-5 OG.
-La plataforma del 900/9-3 OG y del 9-5 OG es diferente. La primera es la 2900. La del 9-5 OG es la 2902, que se ha utilizado luego para modelos GM sacados hacia el año 2000.
Los articulos, interesantísimos. Los has sacado de saabhistory Eduard?
Saludos
saludos
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