Electro y termostato

[davez]

alargar o acortar los tiempos de inyección si está más frío o más caliente.

Si, como has citado en la primera explicación, la relación sería a más temperatura, menos tiempo de inyección.
Entonces el sistema actua al reves de como yo suponía para producir más emisiones en caso de sobretemp. Debo pasar la Itv en breve, y lo de los gases siempre me inquieta, aunque la anterior la pasé sin problemas.

[Ruben]

Si acortas los tiempos de inyección empobreces la mezcla de gasolina, de modo que se reducen los HC y el CO, pero si te pasas empobreciendo, no combustiona bien y el efecto puede ser el contrario, petardeos y un aumento de los HC.

[Martín]

Yo también pasé la anterior revisión sin problemas, pero esta vez me han pillado en bragas... y es que ya estaba yo notando un consumo demasiado alto.

Sin dudarlo me he ido a por el sensor de oxígeno y el de temperatura pero, ¿es posible que simplemente un sensor de temperatura NTC oxidado y con algo de "costra" ocasione unas emisiones de CO demasiado altas, como de un 4-5%? ¿O creéis que hay algún otro componente dando también por saco?

Y ya para quedarme tranquilo, ¿un CO alto no lo ocasiona un catalizador cascado? Vamos, que no tiene nada que ver, es solo cuestión de una mala combustión, ¿no?

[Alejandro GR]

Hombre, la funcion del catalizador es quemar los restos de hidrocarburos sin quemar, entre ellos el CO. Si está cascado, pues no los quemará, y el CO será más alto. Pero un 4-5 % es una exageración.

¿Sensor de temperatura?¿Sensor de oxígeno? ¿Que sensores son esos? El de Oxígeno entiendo que es la sonda Lambda, el otro no lo conozco.

Yo apuesto por Sonda Lambda o Caudalímetro estropeados o desajustados.... Aunque no se si en los catalizados es ajustable el... caudalímetro

[pipol]

Si la aguja de temperatura mide mal pueden ser los contactos que tiene el cuadro de instrumentos por la parte trasera.
A mí me ocurre con la aguja de gasolina que a veces marca menos de lo debido. Me ocurre en los 2 pregm.
El fallo está en la unión que tienen unas resistencias con el circuito flexible del cuadro de instrumentos. Podría pasar lo mismo con la aguja de temperatura.

[Alejandro GR]

Ahhh, el sensor de temperatura del motor, pensaba que se refería a los gases. Es otra opción. Cuando el motor está frío parece ser que en algunos coche se llegan a dosados de 1:1 cuando el estequimétrico es 1:14,5 o algo as (por cada litro de aire mete un litro de gasolina, una burrada)i. Eso ocurre, porque hasta que el colector de admisión no ha cogido un poco de temperatura, no es capaz de evaporar la gasolina lo suficiente. Para solucionarlo lo que hacen es aumentar la cantidad de gasolina inyectada. Un fallo en el sensor de "coche frío" si que puede ocasionar un aumento de CO.

[davez]

Si la aguja de temperatura mide mal pueden ser los contactos que tiene el cuadro de instrumentos por la parte trasera.
A mí me ocurre con la aguja de gasolina que a veces marca menos de lo debido. Me ocurre en los 2 pregm.
El fallo está en la unión que tienen unas resistencias con el circuito flexible del cuadro de instrumentos. Podría pasar lo mismo con la aguja de temperatura.

Si, eso es lo primero que voy a mirar. De momento ya he conseguido un electro. Ayer estuve en desguaces La Torre y habia un 900 Pregm aero negro con una pegatina en el porton trasero de CLUBSAABESPAÑA. entre lo poco que le quedaba estaban los dos electros y el radiador. Espero que funcione, aún no lo he probado.

Aunque no es el subforo correspondiente seguro que algún interesado lo lee, había como 6 o 7 9000´s , en muy buén estado algunos de ellos.

Saludos.

[Ruben]

Ahhh, el sensor de temperatura del motor, pensaba que se refería a los gases. Es otra opción. Cuando el motor está frío parece ser que en algunos coche se llegan a dosados de 1:1 cuando el estequimétrico es 1:14,5 o algo as (por cada litro de aire mete un litro de gasolina, una burrada)i. Eso ocurre, porque hasta que el colector de admisión no ha cogido un poco de temperatura, no es capaz de evaporar la gasolina lo suficiente. Para solucionarlo lo que hacen es aumentar la cantidad de gasolina inyectada. Un fallo en el sensor de "coche frío" si que puede ocasionar un aumento de CO.

La evaporación de la gasolina en el colector es un problema, no una ventaja. Lo ideal sería que no hubiese absolutamente ninguna evaporación en el colector de admisión, esa es una de las ventajas de la inyección directa. Que la gasolina no se inyecta en el colector y se evitan pérdidas por evaporación, adhesión a las paredes del mismo etc. De hecho hay un problema con algunos motores que incluso llevan un ventilador para enfríar los inyectores para evitar un fenómeno llamado "percolación" que consiste precisamente en eso, que cuando dejamos el coche poco tiempo de reposo aumenta la temperatura en el vano motor, si intentamos encenderlo la gasolina sale evaporada del inyector y no hay forma de poner en marcha el coche.

En una combustión intervienen 3 factores, calor, combustible y comburente. El comburente en el motor es el oxigeno que hay en el aire, el combustible es la gasolina y el calor... en los diesel lo tenemos gracias a la compresión que aumenta la temperatura de la mezcla y su presión hasta hacer un auto encendido, en la gasolina es necesaria una ignición, una chispa. El calor hace que sea necesario más o menos combustible para que se produzca la combustión. Si la cámara está muy fría por un lado necesitamos más combustible para uqe la mezcla sea explosiva, y por otro lado se producen condensaciones en las paredes del cilindro que están lejos de la chispa y por lo tanto hacen más dificil la ignición. Por eso se enriquece la mezcla en frío, ya sea alargando los tiempos de inyección, o en los carburadores, cerrando el paso de aire.

[Alejandro GR]

Pues según me dijeron a mi en la clase de motores térmicos el año pasado, la inyección directa a su vez tiene otro problema. La gasolina sola no explota. Necesita un tiempo de formación de mezcla, que en una cámara de combustión no tiene. De ahí que los motores GDI por ejemplo, lleven unas cabezas de pistón con unas formas muy extrañas que lo que hacen es favorecer una turbulencia que hace que el aire pueda mezclarse en el poco tiempo que tiene con la gasolina.

Naturalmente no hay que pasarse con la temperatura de admisión, pero,... no entiendo ese problema de que la gasolina se evapore en el colector. Obviamente parte se pega a las paredes,... pero es que si fuera en forma de gotas líquidas,la mezcla sería mucho peor, puesto que tendríamos una gota líquida rodeada de aire, pero lo átomos de dentro de la gota, o mejor dicho las cadenas de hidrocarburos interiores no tendrían acceso al comburente, y no arderían por más chispa que le diéramos.

No sé, yo lo estudie así, y creo que tiene su sentido. De hecho, y si no me confundo existen dos tipos de gasolinas, las de verano y las de invierno. Las de invierno tienen un punto de evaporación más bajo para favorecer los arranques en frío.

http://centros5.pntic.mec.es/ies.victor ... /RC-2.html



PD: Si por cada litro de aire que metemos en el coche, le metemos un litro de gasolina, aunque solo sea el arranque, nos íbamos a quedar sin gasolina en unas 30 explosiones considerando una cilindrada de 2 litros, es decir, que si el motor al ralentí va a unas pongamos por facilitar 1200 rpm, 20 rev. por segundo (10 combustiones por segundos si fuera un motor monocilíndrico de 4 tiempos) , en 3 segundos nos hubiéramos pulido en deposito. El dosado es en masa, es decir, que en el arranque, lo que quería decir es que por cada gramo de aire se puede llegar a introducir un gramo de gasolina. Considerando que 28,5 gramos de aire aprox. ocupan 22,4 litros (en cond. atmosféricas), pues la cosa ya no queda tan mal.

[Alejandro GR]

Sobre los motores de inyección directa, si conseguimos resolver el problema de formación de mezcla, naturalmente son más eficientes, porque al recorrer menos espacio la gasolina, favorecemos el llenado de los cilindros (al entrar la gasolina por el colector, es arrastrada por el aire, que ha de perder parte de su energía cinética para dársela a la gasolina, y con lo cual perdemos rendimiento volumétrico). También es cierto que no se nos quedaría ni una gota pegada al colector, etc etc.

Pero es por este problema de formación de mezcla, que ahora parece estar resuelto con los nuevos motores CGI, FSI, etc.

Probablemente, algunos motores concretos por causas concretas tengan un problema tal que haya que refrigerar los inyectores, pero sinceramente, es la primera vez que lo oigo.


Que nadie me haga caso, que ahora tengo mi libro de motores a 2000 km. En cuanto llegue a casa le doy un vistazo. En cualquier caso, yo me lo estudie así..

[Ruben]

Lo ideal es formar gotas muy pequeñas, por eso suben la presión de la inyección de los 3 bar normales en los indirectos a los 30, 60 e incluso 120 en los de inyección directa, para poder pulverizar mejor el combustible, gotas lo más pequeñas posibles. La gasolina gasificada es muy difícil de controlar.

Respecto al tiempo de formación de la mezcla... bueno... los de mezcla estratificada lo que hacen es concentrar la inyección en la zona próxima a la bujía para que en esa zona la mezcla sí sea estequiométrica ( 14 a 1 ) se inflame y luego ese calor inflame el resto de la cámara que tiene una mezcla más pobre. Eso cuando vamos a punta de gas. Lo consiguen poniendo el inyector muy cerca de la bujía y con varios orificios orientados hacia la bujía, además el aire entra de forma tangencial en la cámara con colectores especiales para que se formen turbulencias que favorezcan ese efecto. A partir de medio gas se acabó la mezcla pobre estratificada y funciona con el mismo método que un motor de inyección indirecta. Los mayores ahorros de consumo se consiguen al ralentí y a punta de gas. POr eso las mayores diferencias son en los consumos urbanos que son los uqe más pesan en la media ponderada para la homologación.

[Ruben]

POr cierto, un motor de dos litros, en el arranque con la mariposa cerrada no admite 2 litros de mecla. Coge una jeringuilla con una aguja muy fina y tira rápido del émbolo hacia atrás, a ver cuantos segundos tarda en llenarse la jeringuilla aunque tengas el émbolo atrás del todo desde hace un rato. Un pistón a 800 rpm ( régimen de ralentí para un 4 cilindros ) no da tanto tiempo de llenado al cilindro. Por eso los sobrealimentados tienen más rendimiento, porque le metemos el aire a paladas dentro, no sólo lo que aspira el émbolo... Para colmo de males ten en cuenta que la apertura de las válvulas no es binaria, abierta-cerrada, tiene un recorrido y abierta al 100% apenas está unos instantes, si aún encima le cierras la mariposa ni te cuento... ahora Fiat ha conseguido fiabilizar y abaratar la apertura electro hidráulica de las válvulas... el que consiga hacerlas electromagnéticas se hará de oro.

[Alejandro GR]

Pues si, tienes toda la razón. El motor no se traga 2 litros al ralentí. Mi cálculo era mas indicativo, para demostrar que lo que puse ayer a la noche era un burrada.

Sobre el asunto de la apertura de válvulas, lei hace poco algo del Alfa Mito Multiair. ¿Ya no llevan árbol de levas? En Formula uno me parece que la apertura y cierre de válvulas es electromagnética, ¿no es así?

[davez]

Vaya debate ingeniero-mecanico

El electroventilador funciona!! Parece que mi 900 vuelve a ser el mismo. Ahora debería ver por que marca mal la temperatura...¿Puedo acceder a los conectores del reloj por el hueco de los altavoces/ventilación del salpicadero?

Lo digo por no desmontar todo el frontal....

Un saludo.

[Alejandro GR]

Si, si no recuerdo mal si que puedes llegar a lo que son los conectores, pero poco más. Si el problema lo tienes en el indicador de temperatura en si, sin desmontar el frontal del salpicadero y sacando el cluster completo de los relojes no podrás cambiarlo.