Dudas sobre Saab 9000 ¿airflow2?

[Cleriberto]

Si me has contestado con lo de las modificaciones de los soportes del motor, mi gran temor es si en un futuro adquiero uno, esa carrocería tiene bastantes años, y puede que el motor esté para el arrastre, con lo que me interesaba saber si se le podía encontrar un motor de desguace en buen estado y lo más moderno posible sin tenere que hacer complicadas modificaciones. Puede que encuentre un coche con un motor en buen estado pero y si no es asi (lo más facil) a cambiarlo tocan.

Esta carrocería hasta que año se fabricó.

Saludos y todo lo que comentes de mecánica será bien recibido por mi parte

[Ruben]

Bien...vamos a ver...siempre que el motor sea de un 9000 no tienes porblema para cambiarlo, desde el 85 hasta el 98, los soportes de motor son distintos entre el 9000, 93 y 95 a eso me refería.

Las cajas de cambio también son intercambiables, en ese sentido cambian sólo los desarrollos de cambio, un poco más largos en los modelos posteriores al 94.

Vamos ahora con la cronología del 9000:

1985----> se presenta el modelo 9000, si bien su desarrollo es 100% saab, es un poryecto llevado a cabo entre Fiat y SAAB (los lancia thema, fiat croma y alfa 164 tienen una base similar, de hecho, las puertas del thema, croma y saab son intercambiables...pero no nos engañemos...la calidad no es la misma...no verás ningún saab con óxido en las puertas, mientras qeu del croma no se pude decir lo mismo...en los saab van galvanizadas). Su carrocería es de 5 puertas, tiene 4 crsitales laterales y el morro vertical.

1988----> Se presenta el 9000CD, versión de 3 volúmenes más de 20cm más largo que la de 2, tiene 3 cristales laterales, su chasis es un 40% más rígido que el de la versión de 5 puertas.

1990----> Se produce un cambio en el forntal del 9000 5 puertas, se adopta el frontal de la versión CD, algo má inclinado, con faros y parrilla más grandes y mejor aerodinámica. Se introduce el motor 2.3 en versiones atmosférica (150cv), turbo (200cv) y turbo de latas prestaciones (220cv)

1991----> Desaparece la versión 9000 y le sustituye el 9000CS, se trata de una especie de recorte de la versión CD (sólo 6cm más corto que ésta) con portón trasero, su chasis es igual de rígido que el de la versión de 3 volúmenes (un 40% más que el del anterior 5 puertas), desaparece la ventana de cortesía trasera, ahora sólo 3 cristales laterales.
El CS además de la zaga modifica el frontal, mucho más aerodinámico y con faros de doble óptica.

1995----> La carrocería CD toma el frontal del CS y se modifica la forma y disposición de los pilotos traseros.

1998----> Finaliza la comercialización del saab 9000, sustituído por el 95.

[Garfield]

Entonces, ¿podría meter las bielas del 2.3 en el mio y hacer un 2.15?

[Ruben]

NO...aunque pongas unas bielas muy largas...la carrera no la modificarías...lo que modifica la carrera es el cigüeñal...la distancia entre el eje longitudinal del cigüeñal y la muñequilla donde se coloca la biela.

Es difícil de "ver" lo que digo...a ver si encuentro algun dibujo...o si no lo hago...

[Cleriberto]

Asi que en teoría cualquier motor 2.0 turbo de un 9000 se le podría montar sin "problemas" en esa carrocería. Es muy interesante porque el parque de motores 9000 turbo en España ( en sus desguaces) no tiene que ser muy amplio, pero al poder montar uno de entre tantos modelos simplifica la busqueda y reduce el coste.

Ya que parece que sabes un poco de esto y que todavía no te he cansado el 2.0turbo se puede potenciar (sin comprometer mucho la fiabilidad), y sin arruinarse?.

El 9000 CS es en el que desaparece el piloto blanco de encima del naranja etermitente??

Sigue impartiendo clases y gracias

[Garfield]

Eso,eso, potenciar,potenciar
Rubén, el mio tiene los focos casi verticales

[C a r l o s]

Gardfield. Para potenciar el tuyo bastaría con que lo lavases. Seguro que mejoras el coeficiente aerodinámico en 3 ó 4 puntos. Juaaaaaaaaaaaaaaasssssssssss

[Ruben]

Holano he encontrado esquemas sobre lo de las bielas...así que he hecho un croquis para que veas mejor que lo que determina la carrera es el cigüeñal y no la biela, lo que sucede es que la biela tiene que ser larga para que el pistón no pegue contra los contrapesos del cigüeñal.

En el croquis en rojo está el cigüeñal, donde va articulada la biela se llama muñequilla, y en el lado opuesto hay un contrapeso para equilibrar.

De color azul está la biela que por simplificar la uno directamente al pistón.

C es la carrera del pistón, B es la longtitud de la biela, B-L es la longitud de una biela más corta que la B. Como ves, la biela más corta hace la misma carrera, que viene determinada por la distancia entre el centro de giro del cigüeñal y la muñequilla.

Como veis la longitud de la biela es mayor en los motores de carrera larga por motivos de geometría...no para aumentar la carrera. En motores de carrera muy larga (como los navales) las bielas son articuladas para que no peguen con las paredes de la falda del cilindro.

La carrocería CS es la que adjunto (esta vez en versión aero), como ves no tiene cristal en el pilar C (el pilar que hace de marco para el portón trasero), mientras que en el 9000 5 puertas anterior al 91 sí.

Para aumentar la potencia...pues todo depende del dinero que tengas...y los km que tengas pensado que te aguante, a un motor turbo basta con apretar un poco el tarado de la válvula de descarga parta que abra más tarde y ya tienes unos cuantos cv más, otra cosa es que duren más de 5 minutos.

lo primero que yo haría en un motor como los nuestros es modificar la ubicación de la toma de aire de admisión del filtro, no es muy buena idea coger el aire del costado derecho, montaría un kit de admisión directa, un tubo de escape en acero inoxidable, bujías nuevas (siempre las originales que son NGK...con el cassette de encendido no se juega...y unas bujías diferentes de las NGK pueden traernos problemas), cambaría la posición del intercooler,,,los 9000 llevan 3 radiadores en el morro, el primero de ellos es el condensador del equipo de aire acondicionado, el segundo es el intercooler y el más cercano al motor es el del agua de refirgeración...yo lo spondría en otro orden, primero el intercooler, así le llega el aire más fresco y aumensaría la densidad del aire de admisión, luego el radiador de refrigeración y por último el del aire acondicionado...esto aumentaría mucho el consumo, pues haríamos trabajar demasiado el equipo de aire acondicionado, pero si lo que queremos es aumentar las prestaciones...es normal que los consumos se resientan.

Siguiente cambio...siempre sin pasarnos con la pasta...subiría levísimamente la presión del turbo, nunca más de una décima de bar...(cada décima de más puede darnos entrono a 15 o 20cv más...pero es peligroso). Montaría un regulador de presión en la rampa de los inyectores tarado a más presión... con eso cambios la potencia debería estar ya unos 30cv por encima de lo que teníamos, y la fiabilidad no muy comprometida, eso sí...aceites excelentes y cambios más frecuentes...

Si queremos un puntito más..inyectores calibrados...pero valen una pasta...culata y colectores con las galerías pulidas, árboles de evas con algo más de cruce (así el motor estira un poco más...perdemos algo en baja pero ganamos rpm y cv).

Todo lo que pase de esto...necesita modificar el sistema de refrigeración y el de lubricación para que no se nos gripe el motor nada más arrancarlo, así como materiales especiales.

De todos modos...preparar un motor que ya tiene sus km encima...y que no sabemos exactamente como está...tiene su riesgo...si ya empieza a tener holguras en los pies de biela y le aumentamos la presión al turbo terminamos de desguazar el motor...

Lo primero para ganar cv es una buena puesta a punto, filtros nuevos y de calidad, bujías, limpieza del sistema de inyección...probablemente sólo con eso ya ganemos 10cv con respecto al motor con km sin estar bien a punto...y lo qu ees mejor...esos 10 cv nos van a gastar menos combustible.

El filtro de aire es importantísimo...de un filtro de aire sucio a uno nuevo hay 3000 pts de diferencia, pero puede que ganemos más de 10 cv (todo depende de la m***** que tenga) y además gastaremos menos. Las bujías...lo mismo...una buena chispa produce explosiones más fuertes y menos fallos de encendido...

[Cleriberto]

El CS no me gusta cambia el frontal y la parte trasera (bueno si me gusta pero menos que el 9000).

No me refería a lo que has esplicado, me refería más a si existia un kit con electronica y algunas otras piezas, aunque la recomendación del filtro y lo de las bujías originales tomo nota (por si algun día lo necesito). Lo de la reubicación del intercooler es muy interesante, pero creo que supera mi nivel de ñapas.
A mi parecer el turbo mejor no tocarlo y menos en un motor con años y km, ya que es dificil controlarse y no exigirle grandes esfuerzos y con ello te lo vas cargando poco a poco.

Si hay alguna otra modificación interesante que hacer al 9000 soy todo "ojos".

Saludos

[Ruben]

Bien...me gusta tu prudencia...

Las bijías en lso saab además de la función de inflamar la mezcla en el momento oportuno, es medir la calidad de la mezcla. El sistema de inyección de saab envía una tensión muy baja a las bujías, de moddo qeu no salta chispa, pero permite medir la resistividad del aire que hay en la cámara de combustión. Como la proporción de gasolina modifica la resistividad del aire, el sistema de inyección calcula de forma tremendamente precisa la mezcla y la corrige si es necesario. Si no empleas bujías recomendadas por el fabricante, falseas esa medida, pues las bujías, no todas tienen la misma resistencia interna, de modo que además de trabajar mal...puedes cargarte el cassette de encendido, que es el que suministra esa corriente "·piloto" y la de encendido.

Efectivamente existe un kit, original de saab, para el 2.0 del 9000 hay 2, uno la sube hasta 185cv y otro hasta 204. Para el 2.3 hay otro, pasa de 200 a 220. Lo que sucede es que no son precisamene baratos...

Cambia la unidad central de la inyeccion electrónica y del APC.

[Anonymous]

Hola gente! acabo de ver de pasada el tema, y esta bastante interesante!

Siempre he oído y, hasta vi una preparación en la que subieron todo el conjunto bloque-culata con todos los elementos para utilizar una biela mas larga en un motor monocilíndrico, que el hecho de montarla cambiaba la entrega de par en el motor, sin variar carrera ni nada mas.

Que fundamento tendría eso? me imagino que se mareara menos no?... pfffffffffffff no, en serio es de las cosas que siempre me han intrigado.

V's y saaludos

[Ruben]

Hola, la primera pregunta es si el motor era de 4t o de 2...si era de 2tiempos esa modificación supongo que sería para modificar la distribución y la admisión, pues en los motores de dos tiempos el carter hace de cámara de admisión, antes de que las lumbreras queden abiertas por el pistón y pase la compresión del carter al cilindro.

En un motor de 4 tiempos la longitud de la biela sin modificar la carrera no tiene demasiado sentido físico ni termodinámico...y además es un lío del copón, pues a mayor biela mayor peso y hay que equilibrar de nuevo el cigüeñal, con mayores contrapesos...mayor peso implica mayores inercias...por eso modificas el par...pero más que aumentarlo o reducirlo...lo que pasa es que debido a la inercia...se atrasa un poco el momento de par máximo ya que hay que acelerar esa masa de más.

De todos modos ese "desplazamiento" de la curva de par es relativo...

En general en los bancos de potencia hay dos formas de medirla...una es poner el motor a régimen máximo y con el gas al máximo y luego al someterlo a carga para "absorver"esa potencia por la máquina del banco y así medirla va bajando de revoluciones de forma estable, pues el motor está sometido a carga, poco a poco se va frenando si dejar de tener el gas a tope (lo frena la resistencia que ofrece el banco de potencia).

La otra forma es al revés, abrimos gas a tope, ponemos el banco de potencia a trabajar y que poco a poco vaya dejando subir el régimen del motor reduciendo el freno sobre el motor, así obtenemos una escala de potencia ascendente...

En teoría, las dos gráficas que obtenemso son iguales simplemente dandoles las vuelta (en el primer caso el origen de la gráfica estaría en el régimen máximo de giro y la potencia iría disminuyendo al disminuír las rpm, en el segundo caso el origen de la gráfica estaría en 0 rpm y 0 Kw) sin embargo en la práctica no son exactamente iguales...¿porqué? pues por la inercia...

En el sgundo caso hay picos de potencia ya que al reducir el freno sobre el motor se acelera de forma un poco desbocada, mientras que de la otra manera, ponemos el motor a régimen máximo y cuando está estabilizado aplicamos el freno al motor, de esa forma el motor está más sujeto.

Es más "real" la gráfica obtenida de forma inversa, pues eliminamos esas fluctuaciones en al gráfica, pero normalmente se hace de la otra manera porque el motor sufre menos, y además la prueba es más fácil de hacer.

En general interesa que las bielas sean tan cortas como la geometría lo permita (que libre de golpear al cigüeñal), de ese modo se reduce las masas internas y por lo tanto las inercias, que en general no son deseables.

[Cleriberto]

Siguiendo con lo de la potenciación sabes de que se componen los 2 kit´s de potenciación y precios orientativos??? además hay kit´s para mejorar el comportamiento???.

Para no dañar el turbo forzandolo se puede cambiar por otro más "viril" (ya se que no es barato) sin comprometer la mecánica?, además de una reprogramación que otros cambios necesitaría???.

En el motor turbo (2.0 y 2.3) como anda la duración del turbo, que es más facil que te de problemas el turbo o el motor en general.

Ya puestos a dar la lata que me aconsejais que busque en un modelo 9000 (opciones) no digais madera que quiero un coche no un "carromato"

Saludos

[Álvaro Ruiz]

Joer, lo que me he perdido en estos 3 días fuera... esto se ha puesto interesante

Opciones recomendables en un 9000:

- Asientos de cuero (prácticamente todos los llevan, y además calefactados 8) )
- Techo eléctrico (una gozada)
- Computadora; en el salpicadero llevas una básica que te dice consumo medio, autonomía con lo que queda de depósito, temperatura exterior y no me acuerdo qué más . Está debajo del velocímetro y el tacómetro. A la derecha del salpicadero, tienes un reloj analógico... o una computadora con 8 funciones : reloj digital con alarma, consumo instantáneo, alarma de velocidad programable, tiempo estimado de llegada y algunas pijadas más. Sólo por la alarma de velocidad merece la pena.
- Control de velocidad de crucero: en la palanca del intermitente izquierdo. Pasa como con el cuero, prácticamente todos lo llevan.
- Radio original de Saab, fabricada por Alpine. Prácticamente imposible de encontrar, fue el primer equipo de CD para automóvil del mundo mundial, y estaba especialmente ecualizado para el 9000 . A principios de los 90 costaba la friolera de 600 mil pelas
- Llantas de 16": FUNDAMENTALES. La mayoría de los 9000 traían de serie de 15"(como el mío ), que se traducían en demasiado balón (perfil) demasiada deriva del neumático (eran 205/60 15 ó 195/65 15). Con las llantas de 16" (ya sean las Cross Spoke o las preciosas Super Aero de 3 radios) mejora mucho este tema, pues puede montarse 205/55 16 o incluso 205/50 16
- El TCS (me temo que esto debe llevarlo el coche que compres, no se puede montar a posteriori): con él, los neumáticos delanteros te durarán entre 10 y 15 mil km , sin él te los pulirás en menos de 10 mil ...lógico, pues le estamos exigiendo demasiado al eje delantero: 900 kilos (1500 kilos con reparto de pesos 60/40), más la tracción, la dirección y la mayor parte del frenado
- Limpialuneta trasero: no todos lo traían de serie, y en un coche de 5 puertas (y en cualquiera) es como la boina, funda-mental

No sé si se me olvida algo... perdón por el rollo

9000 Saabludos

[Ruben]

jejeje...

Bien, te adjunto los kits de potencia originales de saab disponibles para sus distintos motores...el precio...no lo sé exacto...pero desde luego no es barato, en torno a las 200.000 pelillas en su día.

Para mejorar el comportamiento...depende de la versión que compres...algunas traína estabilizadoras delante y detrás, otras no...yo te recomiendo que le pongas la suspensión de la versión aero, mejoras bastante el comportamiento y no pierdes demasiado confort...eso sí...son muelles, estabilizadoras y amortiguadores específicos...4 muelles 4 amortiguadores y 2 barras estabilizadoras, con sus silent-blocks y soportes...no es barato.

Por menos pasta puedes montar unos buenos amortiguadores de gas de una buena marca. Yo personalmente no radicalizaría mucho el coche...el 9000 no es un kart, pero es eficaz y sobretodo noble y fácil de conducir, aumentar la eficacia y deportividad...perderías en confort, facilidad y nobleza...pero es o es cuestión de gustos. Nuestro 9000 CD va un poco blando para el motorazo que tiene, nuestro aero sin embargo va mucho mejor guiado y sigue siendo muy noble...lo perdona casitodo...y eso que son 225cv y un par descomunal...el par es otro de los motivos para no pasarse radicalizando las suspensiones...unas barras estabilizadoras muy gruesas y recorridos muy cortos de suspensión empeoran la motricidad...y con cifras de par cercanas a los 400 Nm...mejor facilitarle las cosas para transmitirlos al suelo.

Sobre los accesorios...nada que añadir al consejo de Álvaro...salvo los asientos de la versión aero...sin duda los mejores asientos que he probado en mi vida...muy feos (esto es cuestion de gustos...a mi padre le encantan...a mí me parecen una macarrada), pero comodísimos, segurísimos y no veas como te sujetan...según mi novia son mágicos...se queda frita nada más subirse...y al llegar al destino se baja como una rosa...mientas que en el audi de su padre si qse queda sobada le duele el cuello y los riñones...lo malo es que esos asientos...sólo en los CS aero y no te gusta demasiado...localizarlos de desguace para ponerlos...es mejor que se los pidas a tom cruise porque es mission imposible...están muy cotizados.

Respecto a ponerle un turbo nuevo...verás...un turbo nuevo cuesta al rededor de unas 300.000 pelas...más o menos lo mismo que un motor de segunda mano...y los turbos de los saab 9000 y 900 (preGM y GM) son de una calidad excepcional...si no apagas el motor al instante, dejas que se enfrien un poc al ralentí antes de apagar el motor y usas unos buenos aceites...el turbo sólo lo notarás cuando dejes atrás el camión que hace 2 segundos tenías delante. Tanto los diversos modelos de Garret qeu se emplearon en los 9000 como el mitsubishi utilizado en los aero son turbos "pata negra".

En estos motores los problemas no vienen del turbo...sus puntos débiles son el cassette de encendido...estos motores son de encendido directo (en la mayoría, aunque alñgunas versiones del 9000 lleva distribuidor convencional) en su mayoría...cada bujía tiene su propia bobina...si no se manipula con cuidado al cambiar las bujías, o no se llevan las bujías en orden...es posible que se casque...40.000 pelas.

Otros fallos de estos coches...la caja de cambios...es un poco justa para soportar el tremendo par de estos motores...si vas a probar uno...vigila este punto, que el cambio funcione bien.