Pues eso, que he encontrado por ahi una web donde explican y detallan como cambiar la caja de cambios automatica de 3 velociades del 900 preGm (como puede ser que solo tuviese 3 marchas?¿) por una manual. Es flipante... como yo no tengo ni puñetera idea me he quedao flipao.
Mirad esto(pdf):
http://www.saabnet.com/sites/900convers ... onvert.pdf
Joder... Cambio Automatico-Manual
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Ruben
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Hola masdl, efectivamente las cajas de cambio de los 900 preGM eran lo peor del coche...pero es que lo de las automáticas ya no tenía nombre...eran una fuente de problemas contínuos, pero no por tener 3 marchas...si no porque no funcionaban nada bien...se blouqeaban en una marcha, o de repente te quedabas sin 2ª y pasabas de 1ª a directa...
Los coches automáticos empezaron a llevar 4 y 5 (ahor alos hay de 7) marchas hace aún muy poco. Hasta mediados de los 80 los únicos automáticos que había tenían todos 3 marchas salvo los BMW, luego mercedes y audi montaron 4 marchas...pero no era lo usual.
Los coches yankis automáticos muchos de ellos tenían sólo dos marchas, sus motores de altas cilindradas y mucho par no necesitan más.
El motivo de las cajas de cambio automáticas es que por un lado, el convertidor hidráulico de par (que es un dispositivo qeu hace la función del embrague en los manuales) tiene y leve resbalamiento que permite que haya algo más de salto entre las marchas porque es como si fueses "picando emrague" un poco. Es muy fácil distinguir un coche automático al salir de un semáforo por esa característica, la ponerse en verde el coche sale pero suena más revolucionado de lo usual a medida qeu arranca y luego se estabiliza, como si fuese un rato con el embague a medio pisar.
El otro motivo es que una caja de cambios automática es mucho más voluminosa que una manual...y muchas veces no hay sitio para meter otro tren epicicloidal más para otra marcha, como siempre cada vez se pueden hacer las cosas más pequeñitas...pues ahora ya no hay ese problema.
Como no quiero que se confunda nadie, y puede que después de decir que los 900 automáticos tenían problemas...no me gustaría que nadie pensase que los coches automáticos sean malos, ni los cambios automáticos delicados...al contrario, tanto los coches automáticos como las cajas de cambio automáticas tienen menos averías que las manuales, lo que pasa es que la del 900 preGM estaba mal diseñada.
Las cajas de cambios automáticas son mucho más fiables que las manuales, al menos hasta ahora...habrá qeu ver qué fiabilidad alcanzan las cajas modernas con gestión electrónica de la que yo no me fío demasiado...los problemas vendrán de la central electrónica o sus sensores...pero muy difícilmente de la parte mecánica.
El primer motivo para que den menos problemas es el embrague. Los automáticos no lo tienen (los de verdad, los automáticos que son manuales pero con embrague pilotado como los BMW SMG, que por cierto...no es un invento tan moderno...ya lo tenía el citroën tiburón y el sm...incluso el 2cv, no se pueden considerar automáticos propiamente dichos), en su lugar llevan un convertidor hidráulico de par, que como no tiene piezas que rocen...es eterno simplemente con llevar bien el nivel de líquido hidráulico.
El segundo motivo es que las piezas que suelen fallar en las cajas manuales son:
1.- Los sincros...son unas piezas de broncina que lo que hacen es igualar el giro de los piñones para que entren bine las marchas y no se queden enfrentados los dos dientes o los dos valles de los piñones que se van a engranar, si no que se alineen un valle y un diente...estas piezas se desgastan y el cambio empieza a rascar y a ir duro. ANtes los coches no los llevaban ( y los de competición tampoco, pues ralentiza un poco el cambio, añade peso y tamaño) y los conductores tenían que cambiar a base de doble embrague y mucho oído y tacto, pisabas el embrague, ponías punto muerto, soltabas embrague, dabas un toque de gas para hacer girar los piñones, desembragabas y metías la marcha con un gesto seco pero suave.
2.- las hoquillas que desplazan los piñones para moverlos y engranarlos.
3.- la timonería de la palanca hacia la caja de cambios, se desajusta y coge holguras que lo vuelven impreciso.
Los coches automáticos empezaron a llevar 4 y 5 (ahor alos hay de 7) marchas hace aún muy poco. Hasta mediados de los 80 los únicos automáticos que había tenían todos 3 marchas salvo los BMW, luego mercedes y audi montaron 4 marchas...pero no era lo usual.
Los coches yankis automáticos muchos de ellos tenían sólo dos marchas, sus motores de altas cilindradas y mucho par no necesitan más.
El motivo de las cajas de cambio automáticas es que por un lado, el convertidor hidráulico de par (que es un dispositivo qeu hace la función del embrague en los manuales) tiene y leve resbalamiento que permite que haya algo más de salto entre las marchas porque es como si fueses "picando emrague" un poco. Es muy fácil distinguir un coche automático al salir de un semáforo por esa característica, la ponerse en verde el coche sale pero suena más revolucionado de lo usual a medida qeu arranca y luego se estabiliza, como si fuese un rato con el embague a medio pisar.
El otro motivo es que una caja de cambios automática es mucho más voluminosa que una manual...y muchas veces no hay sitio para meter otro tren epicicloidal más para otra marcha, como siempre cada vez se pueden hacer las cosas más pequeñitas...pues ahora ya no hay ese problema.
Como no quiero que se confunda nadie, y puede que después de decir que los 900 automáticos tenían problemas...no me gustaría que nadie pensase que los coches automáticos sean malos, ni los cambios automáticos delicados...al contrario, tanto los coches automáticos como las cajas de cambio automáticas tienen menos averías que las manuales, lo que pasa es que la del 900 preGM estaba mal diseñada.
Las cajas de cambios automáticas son mucho más fiables que las manuales, al menos hasta ahora...habrá qeu ver qué fiabilidad alcanzan las cajas modernas con gestión electrónica de la que yo no me fío demasiado...los problemas vendrán de la central electrónica o sus sensores...pero muy difícilmente de la parte mecánica.
El primer motivo para que den menos problemas es el embrague. Los automáticos no lo tienen (los de verdad, los automáticos que son manuales pero con embrague pilotado como los BMW SMG, que por cierto...no es un invento tan moderno...ya lo tenía el citroën tiburón y el sm...incluso el 2cv, no se pueden considerar automáticos propiamente dichos), en su lugar llevan un convertidor hidráulico de par, que como no tiene piezas que rocen...es eterno simplemente con llevar bien el nivel de líquido hidráulico.
El segundo motivo es que las piezas que suelen fallar en las cajas manuales son:
1.- Los sincros...son unas piezas de broncina que lo que hacen es igualar el giro de los piñones para que entren bine las marchas y no se queden enfrentados los dos dientes o los dos valles de los piñones que se van a engranar, si no que se alineen un valle y un diente...estas piezas se desgastan y el cambio empieza a rascar y a ir duro. ANtes los coches no los llevaban ( y los de competición tampoco, pues ralentiza un poco el cambio, añade peso y tamaño) y los conductores tenían que cambiar a base de doble embrague y mucho oído y tacto, pisabas el embrague, ponías punto muerto, soltabas embrague, dabas un toque de gas para hacer girar los piñones, desembragabas y metías la marcha con un gesto seco pero suave.
2.- las hoquillas que desplazan los piñones para moverlos y engranarlos.
3.- la timonería de la palanca hacia la caja de cambios, se desajusta y coge holguras que lo vuelven impreciso.
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Dios santo! 
vaya enciclopediazo mas heavy... bueno, mas que enciclopediazo, rubenada!
Bueno es bueno saberlo (aunque haya entendido una cuarta parte del escrito, pero bueno). Oye, realmente es tan facil cambiar la caja de cambios, porque lo pintan facil(bueno.. no para hacerlo yo.. pero ya me entiendes)?.
Venga un saludo.
vaya enciclopediazo mas heavy... bueno, mas que enciclopediazo, rubenada!
Bueno es bueno saberlo (aunque haya entendido una cuarta parte del escrito, pero bueno). Oye, realmente es tan facil cambiar la caja de cambios, porque lo pintan facil(bueno.. no para hacerlo yo.. pero ya me entiendes)?.
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Ruben
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NO...no es nada fácil...ese artículo de 15 páginas es simplemente un guion de lo que hay que hacer...pero no explica como hacerlo...
"sacar motor, desaciplar caja de cambios, quitar covertidor y poner embrague, montar cambio manual, cambiar tubo de admisión de aceite..." eso suena fácil, pero para lelvar a cabo cada operación son muchas horas de mano de obra...ya ves qeu entre el material necesario te especifica que tengas a mano el manual de taller para saber como hacer cada paso.
Imagínate lo fácil de hacer que es algo cuyo guion tiene 15 páginas...
"sacar motor, desaciplar caja de cambios, quitar covertidor y poner embrague, montar cambio manual, cambiar tubo de admisión de aceite..." eso suena fácil, pero para lelvar a cabo cada operación son muchas horas de mano de obra...ya ves qeu entre el material necesario te especifica que tengas a mano el manual de taller para saber como hacer cada paso.
Imagínate lo fácil de hacer que es algo cuyo guion tiene 15 páginas...
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Ruben
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Vamos a ver...en los coches modernos hay tres tipos de cambios automáticos:
1.- Cambio manual con embrague y mando pilotado, como el SMG de BMW, el selespeed de alfa romeo o el F1 de ferrari. Se trata de cajas de cambios manuales en las que se sutituye el pedal de embrague y la palanca de cambios por un sistema hidráulico y una centra electrónica que acciona el sistema hidráulico, pero por dentro, la caja de cambios y el embrague son manuales, digamos que el sistema hidráulico sustituye a la mano y el pie del conductor. Tienen varios programas de funcionamiento, entre los cuales hay uno que es automático, la centarlita hace todo, pero ese tipo de cambios están más pensados para funcionar en modo secuencial, normalmente con unas palancas en el volante.
2.- Cambio automático de variador continuo, es un invento de la casa sueca DAF (la de los camniones) y su mayor aplicación fue en sus pequeños utilitarios y en los vespinos y ciclomotores. Básicamente son dos poleas y una correa, el funcionamiento es muy simple, un regulador centrífugo regula el ancho de la garganta de la polea, funcionando a la inversa, en una de las poleas al acelerarse cierra el ancho de la garganta, y en la otra al acelerearse lo abre. Imagínate una polea cuya graganta que vista en sección es un trapecio, y la sección de la correa es otro trapecio, si estrachamos la garganta, la correa tiene que subirse para seguir cabiendo en la polea, es como si aumentásemos el diámetro de la polea. Si el diámetro de la polea que está conectado al motor aumenta mientras que el diámetro de la polea unida a la transmisión disminuye es como ir subiendo marchas, y al revés las bajaríamos.
Es el cambio perfecto, pues consta de infinitas relaciones de cambio, es suave y sencillo...el problema era que para arrastrar pesos grandes o motores de alta potencia no había correa que aguantase, hasta que audi inventó una de eslabones de acero, lo usa en sus versiones multitronic...lo he podid probar en un A6 y va muy muy bien...cuesta acostumbrarse a sus peculiaridades...pero es definitivo.
3.-Cambio auomático convencional, en vez de un embrague para desacoplar el movimiento del motor a la caja de cambios y así poder cambiar de marcha sin romper nada, llevan un dispositivo qeu se llama convertidor de par. Funciona de una forma muy simple, si tú pones un ventilador a funcionar (motor) frente a otro ventilador apagado (caja de cambios), la corriente de aire que genera el que está encendido induce un movimiento en las aspas del ventilador que está apagado. Pues un convertidor de par es eso mismo, una turbina conectada al motor otra turbina conectada a la caja de cambios, entra ambos un reactor que orienta la corriente del fluído de forma que incida mejor en los álabes de la turbina de la caja de cambios y todo eso metido en medio de un aceite a presión. Al acelerar el motor la turbina conectada a él mueve el aceite que arrastra a la de la caja de cambios. Ya dentro de la caja de cambios la diferencia es que todas las marchas están siempre engranadas (por eso menso averías...no hay rascadas, ni sincros...), pero llevan unos embragues, de modo que sólo transmiten movimiento al eje los qeu estén solidarios con el mismo mediante ese embrague. Antes llevaban un regulador centrífugo que abría unas válvulas en finción de la velocidad e iba bloqueando un tren epicicloidal (cada tren epicicloidal son un conjunto de piñones con una desmultiplicación determinada...una marcha para entendernos) u otro. Ahora eso lo hacen electroválvulas, de modo que no cambia de marcha sólo en función de la velocidad, si no cuando el programa se lo pide...y los coches modernos pueden tener varios programas de funcionamiento, sport, económico, invierno...
Hay más sitemas de cambio automático, pero hoy en día en automoción estos tres son los que se usan.
Era muy original el embrague centrífugo de los citroën 2cv, y funcionaban muy bien...pero eso es otra historia...
1.- Cambio manual con embrague y mando pilotado, como el SMG de BMW, el selespeed de alfa romeo o el F1 de ferrari. Se trata de cajas de cambios manuales en las que se sutituye el pedal de embrague y la palanca de cambios por un sistema hidráulico y una centra electrónica que acciona el sistema hidráulico, pero por dentro, la caja de cambios y el embrague son manuales, digamos que el sistema hidráulico sustituye a la mano y el pie del conductor. Tienen varios programas de funcionamiento, entre los cuales hay uno que es automático, la centarlita hace todo, pero ese tipo de cambios están más pensados para funcionar en modo secuencial, normalmente con unas palancas en el volante.
2.- Cambio automático de variador continuo, es un invento de la casa sueca DAF (la de los camniones) y su mayor aplicación fue en sus pequeños utilitarios y en los vespinos y ciclomotores. Básicamente son dos poleas y una correa, el funcionamiento es muy simple, un regulador centrífugo regula el ancho de la garganta de la polea, funcionando a la inversa, en una de las poleas al acelerarse cierra el ancho de la garganta, y en la otra al acelerearse lo abre. Imagínate una polea cuya graganta que vista en sección es un trapecio, y la sección de la correa es otro trapecio, si estrachamos la garganta, la correa tiene que subirse para seguir cabiendo en la polea, es como si aumentásemos el diámetro de la polea. Si el diámetro de la polea que está conectado al motor aumenta mientras que el diámetro de la polea unida a la transmisión disminuye es como ir subiendo marchas, y al revés las bajaríamos.
Es el cambio perfecto, pues consta de infinitas relaciones de cambio, es suave y sencillo...el problema era que para arrastrar pesos grandes o motores de alta potencia no había correa que aguantase, hasta que audi inventó una de eslabones de acero, lo usa en sus versiones multitronic...lo he podid probar en un A6 y va muy muy bien...cuesta acostumbrarse a sus peculiaridades...pero es definitivo.
3.-Cambio auomático convencional, en vez de un embrague para desacoplar el movimiento del motor a la caja de cambios y así poder cambiar de marcha sin romper nada, llevan un dispositivo qeu se llama convertidor de par. Funciona de una forma muy simple, si tú pones un ventilador a funcionar (motor) frente a otro ventilador apagado (caja de cambios), la corriente de aire que genera el que está encendido induce un movimiento en las aspas del ventilador que está apagado. Pues un convertidor de par es eso mismo, una turbina conectada al motor otra turbina conectada a la caja de cambios, entra ambos un reactor que orienta la corriente del fluído de forma que incida mejor en los álabes de la turbina de la caja de cambios y todo eso metido en medio de un aceite a presión. Al acelerar el motor la turbina conectada a él mueve el aceite que arrastra a la de la caja de cambios. Ya dentro de la caja de cambios la diferencia es que todas las marchas están siempre engranadas (por eso menso averías...no hay rascadas, ni sincros...), pero llevan unos embragues, de modo que sólo transmiten movimiento al eje los qeu estén solidarios con el mismo mediante ese embrague. Antes llevaban un regulador centrífugo que abría unas válvulas en finción de la velocidad e iba bloqueando un tren epicicloidal (cada tren epicicloidal son un conjunto de piñones con una desmultiplicación determinada...una marcha para entendernos) u otro. Ahora eso lo hacen electroválvulas, de modo que no cambia de marcha sólo en función de la velocidad, si no cuando el programa se lo pide...y los coches modernos pueden tener varios programas de funcionamiento, sport, económico, invierno...
Hay más sitemas de cambio automático, pero hoy en día en automoción estos tres son los que se usan.
Era muy original el embrague centrífugo de los citroën 2cv, y funcionaban muy bien...pero eso es otra historia...
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Ruben
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Si realmente os interesa el tema puedo hacer un artículo con secciones de cambios, esquemas y todo (en cuanto termine los exámenes) y subirlo al portal.
Ahora os voya contar el cuento del 2cv...es que me encantan las cosas sencillas...y esta lo es...
Los primeros 2cvtraían un cambio semiautomático...no era necesario pisar el embrague para cambiar, el coche embragaba y desembragaba solo...¿como? pues muy sencillo...siempre estaba con el embrague pisado...metías la primera, acelerabas y el coche iba embragando suavemente e iniciaba a andar, dejabas de acelerar, se desembragaba, cambiabas de marcha y al acelerar volvía a embragar solo...fácil...
Pues si fácil era conducirlo el mecanismo era más fácil aún...en vez de un embrague con disco y maza como los demás...era una especie de tambor de freno y unos contrapesos con un muelle. Al ralentí, la fuerza centrífuga de l volante del motor acoplado a los contrapeso no podía vencer la fuerza de los muelles, al acelerar el motor aumenta la fuerza centrífuga y los contrapeso se van separando y rozando contra el tambor exterior, hasta que se hacen solidarios con él y lo arrastran...sencillo...es un sistema muy similar al que utilizan ahora los coches de radiocontrol con motores de explosión y 2 marchas.
El embrague es un elemento fascinante del automóvil...apenas ha sufrido cambios importantes...el mayor avance fue allá por los 60 cuando se inventó el diafragma para hacer de muelle de la maza en vez de las patillas y los muelles empleados hasta entonces.
Los primeros embragues en vez de ser de disco eran un cono de acero forrado con cuero que lo metías o lo sacabas de otro cono...eran muy bruscos y los forros de cuero se estropeaban rápidamente...
Desde los años 20 más o menos se estandarizó el embrague casi como el que conocemos ahora, de disco. Pero hubo varios inventos, cambios electromagnéticos que funcionaban francamente bien, pero eran pesadísimos y lentos, además de caros...
Por cierto...hay un gazapo en el mensaje anterior....DAF NO ES SUECA....ES HOLANDESA...perdón por el lapsus...es que en un foro de saab me vino la vena chauvinista...
Ahora os voya contar el cuento del 2cv...es que me encantan las cosas sencillas...y esta lo es...
Los primeros 2cvtraían un cambio semiautomático...no era necesario pisar el embrague para cambiar, el coche embragaba y desembragaba solo...¿como? pues muy sencillo...siempre estaba con el embrague pisado...metías la primera, acelerabas y el coche iba embragando suavemente e iniciaba a andar, dejabas de acelerar, se desembragaba, cambiabas de marcha y al acelerar volvía a embragar solo...fácil...
Pues si fácil era conducirlo el mecanismo era más fácil aún...en vez de un embrague con disco y maza como los demás...era una especie de tambor de freno y unos contrapesos con un muelle. Al ralentí, la fuerza centrífuga de l volante del motor acoplado a los contrapeso no podía vencer la fuerza de los muelles, al acelerar el motor aumenta la fuerza centrífuga y los contrapeso se van separando y rozando contra el tambor exterior, hasta que se hacen solidarios con él y lo arrastran...sencillo...es un sistema muy similar al que utilizan ahora los coches de radiocontrol con motores de explosión y 2 marchas.
El embrague es un elemento fascinante del automóvil...apenas ha sufrido cambios importantes...el mayor avance fue allá por los 60 cuando se inventó el diafragma para hacer de muelle de la maza en vez de las patillas y los muelles empleados hasta entonces.
Los primeros embragues en vez de ser de disco eran un cono de acero forrado con cuero que lo metías o lo sacabas de otro cono...eran muy bruscos y los forros de cuero se estropeaban rápidamente...
Desde los años 20 más o menos se estandarizó el embrague casi como el que conocemos ahora, de disco. Pero hubo varios inventos, cambios electromagnéticos que funcionaban francamente bien, pero eran pesadísimos y lentos, además de caros...
Por cierto...hay un gazapo en el mensaje anterior....DAF NO ES SUECA....ES HOLANDESA...perdón por el lapsus...es que en un foro de saab me vino la vena chauvinista...
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GILTOM
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UNA PREGUNTA PARA RUBEN UN ENTENDIDO........
HOLA ; VEO QUE ESTAS MUY INFORMADO DEL ASUNTO DE LOS CAMBIOS AUTOMATICOS RUBEN 
,UNA PREGUNTA DE UN NEOFITO EN LA MATERIA¿ME ACONSEJARIAS QUE COMPRARA EL 95 2.2 TID EN AUTOMATICO?.POR AQUELLO DE LA COMODIDAD-- 8) YA SABES 
.¿TIRARA BIEN EL COCHE? 
¿COMO EL MIO MAS O MENOS? .GRACIAS POR TU CONSEJO. SALU2.
,UNA PREGUNTA DE UN NEOFITO EN LA MATERIA¿ME ACONSEJARIAS QUE COMPRARA EL 95 2.2 TID EN AUTOMATICO?.POR AQUELLO DE LA COMODIDAD-- 8) YA SABES .¿TIRARA BIEN EL COCHE? ¿COMO EL MIO MAS O MENOS? .GRACIAS POR TU CONSEJO. SALU2.93S TID 115CV ENE/2000 PLATA. "..... SOLO ES UN GRAN COCHE ....."(( CONTROL KMS.=213.000 )) Y SIN AVERIAS....
AHORA UN AVENSIS CON 90.500 kMS Y SIN PROBLEMAS DE MOTOR... .
AHORA UN AVENSIS CON 90.500 kMS Y SIN PROBLEMAS DE MOTOR... .