Rubén escribió:La verdad es que todos los saab tienen muchísimo avance. El 99 EMS tiene 15º que para un motor atmosférico es bastante, el turbo 16 16º y el turbo 8 23º. Yo le pondría los 23 o más qeu marca el fabricante, un poco de atraso se nota muchísimo en la temperatura del motor y el consumo
Y en mi caso que?
Cual es vuestra apuesta espabilaos? (apostar por un dato que viene publicado tiene poco riesgo y no demuestra el talento que presuntamente atesorais)
Culata 2.3
Arbol de levas de escape del 2.0T16 pre87, admisión 2.3
APC tocado
Bobina MSD 2 Blaster
Chip ECU
Charge cooler
....
96 '64
99 Turbo '78
900 Aero T16 '85 y T16S Cabrio '93
900i SERS
EX: 900 T16 '84, 900 T16 '89, 900 T16 2p '89, 900 T16 '91, 9-5 Aero SW '01, 9000 Airflow '89, 9000 Airflow '90, 9000 CD T16 '89, 9-3 SE TiD Coupe Turbo Aniversario '02, 93 TiD '00, 900i Colomos
Perdi escribió:Y en mi caso que?
Cual es vuestra apuesta espabilaos? (apostar por un dato que viene publicado tiene poco riesgo y no demuestra el talento que presuntamente atesorais)
Pues como tu coche es un engendro, no te queda otra que ensayo error.
Citroën SM ´73 SAAB 900 SPG ´86
SAAB 9000 CD 2.3 TURBO+kit 220cv SAAB 9000 Aero ´96 SUBARU SVX ´97 SUBARUSVX ´94
Rubén escribió:
Pues como tu coche es un engendro, no te queda otra que ensayo error.
sinceramente creo que es el mejor metodo, siempre teniendo unas marcas de referencio para cuando la cagas
EX - Saab 900 PreGm turbo 8v. T16´s Killer
EX - Saab 9000 Aero Negro del 96 - D.E.P
EX - Saab 900 PreGm turbo 8V Sedan 2 puertas
Saab 9-3 2.0t, B234R
Saab 9000 2.0 LPT 150cv@340cv
Saab 9000 2.3 FPT 96
Saab 900 T16 Airflow
El problema tendría fácil solución si sólo hubiese cambiado la culata, pues habría bajado la compresión, debería meter unas bujías más calientes y adelantar un poco el encendido... pero con todas las modificaciones que ha hecho, unas que aconsejan atrasar, otras adelantar... lo mejor es que compre un surtido de bujías, un montón de paciencia y un bloc de notas para ir anotantdo todo lo que nota con una u otra configuración.
En tu caso además del avance conviene que juegues un poco con los grados térmicos de las bujías... y que montes un pirómetro en el escape para saber a qué temperatura te salen los gases, si dejas el coche muy fino corres el riesgo de fundir un pistón con las presiones de turbo que puedes tener en tu coche
Citroën SM ´73 SAAB 900 SPG ´86
SAAB 9000 CD 2.3 TURBO+kit 220cv SAAB 9000 Aero ´96 SUBARU SVX ´97 SUBARUSVX ´94
Rubén escribió:
En tu caso además del avance conviene que juegues un poco con los grados térmicos de las bujías... y que montes un pirómetro en el escape para saber a qué temperatura te salen los gases, si dejas el coche muy fino corres el riesgo de fundir un pistón con las presiones de turbo que puedes tener en tu coche
El problema es que estoy medio sordo... 8)
Lo del pirometro lo había pensado pero no sería mejor un prueba y error con una sonda lambda de banda ancha (5 voltios) y jugar tb con un regulardor progresivo de presión de combustible? en lugar de tararlo a 2.5 o 3 bares 1:1 poder jugar con un subidón 1:7 cuando realmente aprietas, entra el turbo y se necesita sopa
96 '64
99 Turbo '78
900 Aero T16 '85 y T16S Cabrio '93
900i SERS
EX: 900 T16 '84, 900 T16 '89, 900 T16 2p '89, 900 T16 '91, 9-5 Aero SW '01, 9000 Airflow '89, 9000 Airflow '90, 9000 CD T16 '89, 9-3 SE TiD Coupe Turbo Aniversario '02, 93 TiD '00, 900i Colomos
Una cosa es la mezcla y otra la temperatura de los gases, una sonda de banda ancha te informará de la proporción de la mezcla, que debe de ser un poco rica para proteger el motor, pero para estar bien seguros, lo mejor es conocer el dato peligroso, que es la temperatura de los gases.
Siguiente tema... presión variable de combustible... soberana estupidez... puedes poner un regulador de presión de gasolina variable en función de la presión en el colector, pero es que para calcular el combustible necesario en un coche necesitas tres datos: régimen de giro, posición de mariposa, caudal-presión en el colector de admisión. Si pones un regulador de presión que varíe la presión de la gasolina sólamenge en función de la presión en el colector, te quedan otras dos variables que no tenemos ni idea de qué valores tienen, de modo que lo más probable es que lo único que consigas es que el coche arranque mal, a punta de gas vaya de pena, a medio gas más o menos y a pleno gas seguramente algo rico...
Los sistemas diesel sí trabajan con presiones de combustible variables, los de gasolina de inyección indirecta trabajan con presiones constantes y simplemente modifican los tiempos de inyección. La variación de presión en el regulador es más que nada para el ralentí, donde la mezcla ha de ser muy rica para que sea estable.
Citroën SM ´73 SAAB 900 SPG ´86
SAAB 9000 CD 2.3 TURBO+kit 220cv SAAB 9000 Aero ´96 SUBARU SVX ´97 SUBARUSVX ´94
El motor se calienta pq va pobre, esa pobreza llevada al extremo significa un bujero en un pistón.
De que me vale medir aisladamente la temperatura de los gases de escape?
Es un dato o un síntoma si este es malo, pero no me dice el origen del problema o no me mide el problema (la mezcla y el avance del encendido); con la sonda lambda entiendo que si me da el de la mezcla y puedo jugar con presiones en la rampa y con inyectores de más o menos caudal.
Respecto a los reguladores progresivos de gasolina no he leido mucho. Sé que se pueden calibrar y en la medida que se pueda conocer el dato de la mezcla a lo largo de todo el rango de revoluciones se podrá regular de modo que se obtenga la mejor mezcla posible. Si esto no es así xa que sirven?
96 '64
99 Turbo '78
900 Aero T16 '85 y T16S Cabrio '93
900i SERS
EX: 900 T16 '84, 900 T16 '89, 900 T16 2p '89, 900 T16 '91, 9-5 Aero SW '01, 9000 Airflow '89, 9000 Airflow '90, 9000 CD T16 '89, 9-3 SE TiD Coupe Turbo Aniversario '02, 93 TiD '00, 900i Colomos
ivandlf escribió:Algún moderador podría abrir un tema nuevo con esto? ... Lo digo por que el tema va a ir a más y estamos canibalizando el tema e Grounded ...
Después de ver lo bien que me ha quedado la operación estoy pensando dedicarme a la cirugía, como el doctor Nick Riviera
Creo que se confunden algunas cosas, es cierto que modificar el punto de encendido influye sobre la temperatura de los gases de escape, pero para modificar la mezcla habría que "tocar" el chip de la centralita de la inyección, que es lo que hace too er mundo que no tiene turbo 8)
De momento yo pondría unas bujías más frías, no cambiaría el regulador de presión y ajustaría el delco "al tacto", por lo menos para tener una base, luego ir modifcando poco a poco otros parámetros. Para la temperatura de los gases de escape creo que sería de ayuda un termómetro láser, si lo necesitas cuenta con él.
P.D. Si no te gusta el título del nuevo post lo modificamos.
Saab 99L
Saab 900: uno de cada
Saab 9000: Airflow, Aero, CD, V6
Saab 9-3 Aero
Rover 820 Si
Volvo: 740 T16, 850 SW TDi, 940 SW
Citroën: Visa, GS, BX, CX Prestige, Xantia Activa, XM V6 24v
Alfa 75 TS, 164 V6 24v
Fiat Cinquec.
Honda: Transalp 650
Honda Prelude 2.2 VTEC
Vamos a ver... la temperatura de los gases de escape es mucho más fiable que la sonda por un motivo muy simple, basta con conectar una sonda lambda a un osciloscopio y ver el tipo de señal que genera, no es un valor constante porque la riqueza no es constante aunque estés con el pedal en una posición concreta, la temperatura del aire varía, la contaminación también, los inyectores no son ultra precisos... lo único que verías conectando la sonda a un voltímetro es una aguja bailando, una información que no sirve de mucho. Conectada a un osciloscopio la información es muy interesante en el taller... pero para el conductor no creo que sea conveniente tener un osciloscopio delante. ¿Vas a regular a mano la PRV para enriquecer y empobrecer a razón de 20 veces por segundo para corregir los valores que te dé la lambda?
El pirómetro te dará un valor de temperatura de los gases de escape, te dirá si estás en peligro o no. Si estás en peligro tienes dos opciones, enriquecer la mezcla con la PRV o levantar el pie... pues no siempre se consigue bajar la temperatura de los gases a base de encharcar el cilindro con gasolina... además puede que salves la cabeza del pistón a base de refrigerarla con gasolina, pero si te pasas puede que acabes lavando los cilindros con la gasolina y los dejes sin aceite, lo cual es tan peligroso como ir fino de gasolina.
Una válvula PRV regulable es interesante para poner el coche a punto y no tocarla, o para coches de competición, donde las condiciones de trabajo son más "sostenidas" que en un coche de calle, un coche de competición siempre va a saco, y la puesta a punto se hace para ello. Un coche de calle no puede ponerse a punto de esa manera. Ejemplo muy gráfico, los lancia S4, 037 etc... esos coches de rally tenían unas bujías para poder encender el motor y ponerlo a temperatura, con el motor caliente había que quitar las bujías y poner las otras para ir a los tramos, si no querías ir con una cafetera.
Citroën SM ´73 SAAB 900 SPG ´86
SAAB 9000 CD 2.3 TURBO+kit 220cv SAAB 9000 Aero ´96 SUBARU SVX ´97 SUBARUSVX ´94
¿y de qué te vale analizarlos al llegar a casa si lo que quieres es proteger el motor cuando lo estás utilizando?
por otro lado por lo que leo no te sirve de mucho el sofware en unidades de control LH, no está en la lista.
Bujías frías las mismas NGK que llevas pero en vez de las 6 unas con un número más frío, lo que pasa es que ahora no recuerdo si en NGK los números aumentan con la temperatura o es al revés, en cualquier caso en NGK.es creo recordar qeu tenían una tabla.
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Rubén escribió:¿y de qué te vale analizarlos al llegar a casa si lo que quieres es proteger el motor cuando lo estás utilizando?
por otro lado por lo que leo no te sirve de mucho el sofware en unidades de control LH, no está en la lista.
Bujías frías las mismas NGK que llevas pero en vez de las 6 unas con un número más frío, lo que pasa es que ahora no recuerdo si en NGK los números aumentan con la temperatura o es al revés, en cualquier caso en NGK.es creo recordar qeu tenían una tabla.
