Desenchufar el caudalímetro.

[Jaabier]

El turbo y la gestión electrónica y toto eso está muy bien, pero los milagros a Lourdes.
Cuanta más potencia suministre un motor en alta (sea turbo, sea multiváulas o sea todo junto) menos dará en baja.
Si quieres capacidad de respuesta por debajo de 2.000 rpm tienes dos opciones:
1.-Coche con cambio automático (de convertidor y planetarios, no manual robotizado)
2.-Motor de 3.000cc para arriba, sobre 5.000cc va bastante bien, mejor V8 que seis cilindros. Mejor dos válvulas por cilindro que 4.
Puede parecer de perogrullo, de coña o que te estoy tomando el pelo, pero es lo que hay, y no te quejes que tu Aero estira hasta las 6.000, en los diesel por debajo de 2.000 tampoco hay nada y solo llegan a las 4.000

Si probases como acelera un 900 turbo 8 automático con 25 años y 300.000km a la espalda podrías quedar asustado.

Para todo lo demás... la Mastercard

[gorkansr]

Que no haya respuesta a menos de 2000 vueltas lo veo casi hasta normal. Tienes un turbo michi t04 si no me equivoco, que es mayor que los garret t20 que llevamos el resto. A turbo más grande, más gases de escape necesitas para moverlo.

Luego tenemos un 2 litros de cilindrada, que no es ninguna burrada, por tanto, ahí lo tienes, a esas vueltas no estás moviendo el turbo. Súmale la trionic 8 y su configuración para que todo sea lo más lineal y suave posible, menos respuesta.

Y que leches, hay que acelerar más, para pensar en potencia a menos de 2000 vueltas, están las calderas diesel.

[cierzo]

Yo también lo veo relativamente normal sobre todo en el aero. Aunque el trionic es una maravilla en cuanto a la gestión de un motor turbo, pudiendo disimular en gran medida los efectos colaterales de un turbo gordito en un motor de 2.000cc...es muy dificil que, a bajas vueltas, donde proporcionalmente el turbo "quita" más fuerza al motor de la que le ofrece, obtenga un rendimiento similar al de un motor de alta cilindrada.

Y la cilindrada es fundamental a bajas vueltas, pero en mi opinión especialmente la relación entre cilindrada y número de cilindros (también influye la disposición de éstos)...es decir la cilindrada unitaria (por cilindro).
Un ejemplo claro son los todo terrenos (no suv), que necesitan potencia en baja por su elevado peso, sobre todo en fuertes pendientes y trialeras, aunque la reductora ayuda muchísimo...tenemos los superventas japoneses: land cruiser, terrano, montero, con 3.0, 3.0 y 3.2 cc y 4 cilindros. Otro ejemplo es el 4.0 6 en linea de los jeep, con un poco de más fuerza hasta 2.000 rpm que el 5.2 v8 hemi (aunque despues el v8 anda una barbaridad, pero muy brusco para campo).
Otro ejemplo en turismos son los 318 is de 140cv 4 en linea, con unos bajos sensiblemente mayores que los 320i 150cv 6 en linea.

[Ruben]

Por eso un 9000 2.3 turbo tiene las recuperaciones que tiene... parece que es una pijada, pero esos 300cc los tiene en la carrera del pistón, es decir, los cilindros son más largos, y en consecuencia el "par natural" del motor es mucho mayor... de hecho era tanto que le pasaba el estriado al acero de los ejes de la caja de cambios... por pisar el acelerador en quinta con el motor a 1500 rpm

[pupss]

A 2000 rpm empieza a empujar.

Entre 1000 y 2000, sube de vueltas tan despacio y con tanta pereza que a veces, saliendo de un semáforo, como no andes fino se te cala.


Saludos... Endurator

Hombre, para mi por debajo de 2000rpm es como si lo tuvieses al ralentí... a mi me costó mucho acostumbrarme a llevarlo por encima de esos valores, puesto que mi anterior coche era un TDI de Audi... y solía llevarlo largo de marchas porque tampoco necesitaba estirarlo demasiado. Pero ahora, ya le he cojido el tranquillo!
Por cierto, el mío acelera muy rápido... salgo siempre el primero en peajes y semaforos... igual influye que mi turbo sea el pequeño y como bien decía Jabbier el automático ayuda algo.

SAABludos.

[MF]

Y que leches, hay que acelerar más, para pensar en potencia a menos de 2000 vueltas, están las calderas diesel.

Totalmente de acuerdo.

Ésta tarde hemos estado probando el 2.0T 210 CV. de Álvaro Ruiz y te puedo asegurar que para quedarte literalmente PEGADO al asiento no se necesita nada más que apretar con decisión el pié derecho: Puro placer a cualquier régimen y con cualquier velocidad engranada.

MF

[edusaab]

yo me dejaria de chorradas con la EGR.........siento ser tan claro, pero en un coche de hoy en dia, con tanta electronica, sensores y con todo interconectado lo unico que vas a ocasionar a la larga son problemas.

Yo me iria a por una reprogramacion y listos. Incluso antes que eso si quieres ganar algo de bajos, probaria con un filtro de aire deportivo, JR o ITG, y si no te da miedo incrementar la sonoridad de la admision, me pondria un kit de admision directa como el de BSR o JR.

Como te han dicho, si notas algo raro, pues lo mejor es llevarlo a un banco de potencia, ver la curva de par y como se comporta el coche y si hay algo raro, pues ya se sabe.

yo en bajas, a veces lo noto algo soso, pero es que joder, intento recuperar desde 1100-1300rpm en 3ª, 4ª e incluso alguna vez sin darme cuenta he salido desde parado en tercera, y digo, c**o no tira!! y luego me doy cuenta que iba en 3ª. Lo que pasa es que el diferencial que hay de patada entre esas 1500rpm y por encima de 2000rpm es considerable, mas que nada porque el turbo ha cogido inercia.

El mio con 175cv ya tira mejor y es incluso mas rapido, sobretodo en 2ª desde abajo que un Z4 2.5i con 190cv, ni te cuento con los 215cv que tiene ahora. Entre la mala leche que ha ganado y sobretodo el ffffffffffffssssssssssssssssshhhhhh que hace, dios!!! como disfruto, cada vez se giran mas cabezas cuando paso, jejejeje, pega un sonido delicioso.

Saludos